回家难，与车票价格无关

    您愿意多花多少钱拿到一张春运火车票？有人愿比原价多花50元到100元，也有人希望买到半价票。1月12日，一位网友在微博上呼吁无座火车票半价，“无座旅客以农民工兄弟居多……按照市场价值规律，他们没能享受与车票价钱匹配的服务，因此，无座车票全价不合理。”很快有人站出来反对，央视一位新闻评论员认为，无座票应该比有座票更贵，因为“买站票的人只有一个要求，就是到达目的地，因此，这些人的议价能力最差，从商家角度讲，应该卖给他们更贵的票。”

    这场交锋吸引了不少眼球，很多人出于同情和道义，认为无座票应该降价。其实从市场角度看，这场争论的焦点是火车票的定价机制。一张火车票的价格到底应该与什么挂钩？是服务水平，还是需求的强烈程度？目前的答案似乎是后者。这又扯出了一个讨论更广泛、更持久的话题：春运火车票是否该涨价？

    经济学原理认为，在完全的市场环境中，为了保证供求平衡，商品价格由供求关系决定。供不应求，价格上涨，供过于求，价格下跌。其中需求包含了两层意思，一是购买的愿望，二是购买的能力。想买没钱和有钱不想买，都不能构成需求。具体到春运火车票，人们对它的需求是实实在在的：购买愿望很强烈，购买能力也普遍具备。在毫无争议的供不应求的局面下，春运火车票涨价似乎也是合情合理的，以吴敬琏、周其仁为代表的经济学家就一直在主张涨价。但问题是，火车票能否被看做商品？铁道部能否被看做企业？车票买卖能否被看做完全的市场行为？

    经济学家郭凯在其著作《王二的经济学故事》中讲过，春运火车票有4个区别于一般商品的特点。一是春运回家的需求即便不能说是刚性需求，也是一种弹性很小的需求。春节团聚对绝大多数中国人很重要，因此不会因为车票贵一点就不回家了。这意味着，如果通过提价来抑制客流，那价格必须提得很高才可能奏效。二是春节回家只能选择回或者不回，不能选择回一半家。因此，火车票提价和水价提高的结果不一样，水价提高的结果是所有人都会少用一点水，节水省钱，而火车票提价只能让一些人回不起家，而不可能让他们通过少走里程去支付涨出来的成本。三是正常的商品价格上涨可以拉动供给，但铁路是垄断部门，铁路运力的增长和车票价格没有太大关系，全按照计划来。四是春运票价的水平并不直接影响经济效率。水价定低了，会造成水资源的浪费；票价定低了，不会造成运力的浪费，因为没有人会因为车票便宜就多坐几次。从以上4点可见，春运火车票即便是商品，也是一种特殊商品，普通商品的定价机制并不完全适用于它。

    再看铁道部，它虽然不是企业，但确实具有一些企业属性：它向社会公众提供将其安全运送到目的地的服务，并且把这种服务以火车票的形式出售，同时拥有定价权。它还具有垄断企业的属性：在铁路领域提供这一服务的别无他家，人们无论愿不愿意都得向它买票。然而，这些属性依然无法让铁道部成为一个企业，因为它缺少了企业最关键的属性：以营利为目的。在铁道部官方网站上列明的13条职责里，没有一条与利润相关。企业的好坏可以用利润衡量，而一个不以营利为目的的机构，即便获得了利润甚至是巨额利润，如果没有完成好其职责范围内的工作，也不能算称职。

    没有了典型意义上的商品，也没有了企业，火车票买卖就不能被看做完全的市场行为，票价也就不应该被市场这只“看不见的手”所左右，那么用提高票价的方法来解决春运火车票供不应求的问题，也很难奏效。火车票在某种意义上和住房类似，住房的第一属性是社会性，先要保证居者有其屋，商品属性只能放在其次。铁路运输服务也是如此，首先要保证想回家的人买到车票，提价等市场手段于事无补。而探讨给无座票降价，也不过是给已买到票的人进行座位档次分配，无助于解决买票难这一主要矛盾。所以，春运火车票难买不仅仅是价格问题，更是分配问题。

    涨价降价都不行，那么到底怎样才能回得了家？说起来也简单，无非是提高供给和减少需求，但实施起来困难很大。提高供给有两层含义，一是提高铁路运力，补上日均200万的运力缺口。这是铁道部一直在做的，也是收效比较慢的；第二层含义是增加正规途径的售票量，避免铁路内部人士暗中截留。至于如何减少需求，当然不是说减少人们过年回家的需求，而是通过其他渠道，减少人们对火车票的需求。比如，可以提高航空运输的准点率并适当降低飞机票价，或在春节期间增开一些运送农民工和学生的廉价航班。再比如，可以适当延长高速公路免费时间，使之覆盖整个春运，同时下功夫治理拥堵、提高公路客运的安全系数。总之，当铁路不再成为人们春节回家的唯一或者最优选择时，随之而来的艰难、争议和不满也会大大减少。