弱势群体的“路”在何方

　　一切交通关卡、限制措施，除非有安全上的必要，从经济上讲，影响都是负面的。过去，只有偶尔的重大活动、国家元首出行，才实行部分路段的交通管制。但在当下的中国城市，交通自由受到了相当程度的限制，突出表现在限制私家车购买和使用的城市越来越多。这些城市实施交通管理措施，自然有一定道理，但是与之带来的不利影响也是显而易见的。当前我国城市对机动车限购、限行，还存在着社会公平问题，主要表现在以下两方面：

　　一方面是地域差别。所有的城市建设用地都是国有土地，城市道路自然也是公共资金建设的公共资产，即人民共同所有。原则上讲，只要是拥有中国国籍、在国内生活的人，都有无偿利用土地和道路的权利。如果按照一个人的出生地、户籍地实行差别对待，就会与统一国家的性质不符，无法体现国民的平等性。

　　另一方面是阶层差别。作为公共财产的城市道路应该由国民共享，每个人使用道路的权利应该是平等的。但是，我国城市明显是占人口少数的有车阶层占用了更多道路资源。以北京市为例，1978年，城市道路面积为1611万㎡，常住城镇人口479万人，民用汽车6.1万辆；2013年，城市道路面积9611万㎡，常住城镇人口1825.1万人，民用汽车518.9万辆。常住城镇人口的人均道路面积从1978年的3.36㎡增加到2013年的5.27㎡，但这种增加并非平均分配到每个市民身上。民用汽车需要的道路面积，以平均30㎡/辆计，1978年为183万㎡，占当年城市道路面积的11.36%；2013年需要15567万㎡，占当年城市道路总面积的161.97%，即如果北京市所有汽车都驶入城市道路的话，城市道路根本不敷需求。北京城镇家庭每百户拥有汽车43辆，即不足半数的家庭占用了全部城市道路面积。最近20多年来，为了适应私家车发展，北京大力兴建立交桥、停车场、高架路、主干路等，而自行车道、人行道的空间被压缩，这就牺牲了弱势群体的道路权利，而增加了强势群体的利益。

　　我们建立国家，就是要避免原始群体弱肉强食的恶性竞争最终导致玉石俱焚的结果，我们要通过集体的力量，保障弱者得到平等竞争的机会，避免阶层固化导致社会活力丧失，正如儒家所倡导的“不患寡而患不均”。在城市道路的使用上，不管各人的经济条件、爱好多么千差万别，他们都有同等的权利去选择自己喜欢的出行方式，无论汽车还是步行。适应汽车普及的形势，大力修建道路本无可非议，但问题是，在满足有车阶层需求的同时，道路空间至少应该平等地分配给各个群体，甚至应该向弱势群体倾斜，重点满足他们的需求，而不是恰恰相反。

　　在发达国家，弱者拥有道路使用优先权，机动车必须避让行人。在美国，路权指在通行中或者在路口处的优先权，车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。在日本，机动车会等行人穿过马路后再行驶。另外，像东京这样的国际大都市，摩托车也不受限制，每个人可以自由选择出行交通工具。更值得一提的是，在日本的城市道路中，宽5米左右的市町村道占八成以上，大多数电车站旁都配有商业步行街。可以说，日本的城市空间设计充分考虑了步行者的需求，减少了汽车使用的必要性，因此，即使在私家车普及率很高的情况下，大多数城市也没有出现道路拥堵的状态。这些经验都是值得中国借鉴的。

　　（作者系天津社会科学院日本研究所副研究员）