聚焦国家物流枢纽建设

    近日，国家发展改革委、交通运输部印发《关于做好2019年国家物流枢纽建设工作的通知》（以下简称《通知》），上海、天津、成都等23个物流枢纽入选第一批国家物流枢纽建设名单。

    我国社会物流总费用一直高企，2015—2018年其与GDP的比率分别为16%、14.9%、14.6%、14.8%，而主要发达国家和新兴经济体的这一比率却低很多。降低物流费用、实现物流降本增效，优化社会物流运行体系，客观上对尽快做好国家物流枢纽建设提出了要求。

    第一批23个物流枢纽入选

    去年12月，国家发展改革委、交通运输部会同相关部门制定《国家物流枢纽布局和建设规划》（以下简称《规划》）。《规划》分三个阶段设定了到2035年的发展目标。

    《规划》统筹考虑国家重大战略实施、区域经济发展、产业结构优化升级等需要，结合“十纵十横”交通运输通道和国内物流大通道基本格局，选择了127个具备一定基础条件的城市作为国家物流枢纽承载城市，规划建设212个国家物流枢纽，包括41个陆港型、30个港口型、23个空港型、47个生产服务型、55个商贸服务型和16个陆上边境口岸型。

    随后出台的《国家物流枢纽网络建设实施方案（2019—2020年）》对第一阶段任务作出部署，提出到2020年布局建设30个左右国家物流枢纽。按计划，2019年布局15个左右国家物流枢纽。而此次《通知》中的23个显然比原定的15个多出不少。

    这是基于怎样的考虑？据国家发展改革委经济贸易司负责人介绍，从此次实际申报和评审情况看，不少城市存量物流枢纽设施已具备一定规模，产业发展基础较好，枢纽建设方案较为成熟。为加快构建国家物流枢纽网络的总体框架，故适当增加了2019年的建设数量。

    “本次共有51个国家物流枢纽承载城市的56个物流枢纽参与申报，涉及31个省区市（含计划单列市），”国家发展改革委经济贸易司负责人表示，“充分反映出各地对国家物流枢纽建设工作的高度重视。”

    据介绍，此次入选第一批建设名单的国家物流枢纽区域、类型分布总体均衡，其中东部地区10个、中部地区5个、西部地区7个、东北地区1个，涵盖全部6种类型，能够为“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展、粤港澳大湾区建设、长三角区域一体化发展、西部陆海新通道等重大战略实施和促进形成强大国内市场提供有力支撑。

    然而，进入建设名单并不意味着一劳永逸。按照该负责人的说法，将建立定期评估和动态调整机制，对由市场自发建设形成、对完善国家物流枢纽网络具有重要意义的枢纽和所在城市，将及时调整纳入规划范围；对长期达不到建设要求或无法有效推进枢纽建设方案实施的承载城市，将及时予以调出。

    推进物流降本增效的必然选择

    物流业是支撑经济社会发展的基础性、战略性产业，市场需求巨大，发展空间广阔。加快物流业发展是推进供给侧结构性改革、增加公共产品和公共服务供给的重点方向，是扩大有效投资、促进城乡居民消费的重要手段，也是消除瓶颈制约、补齐薄弱短板、提升国民经济整体运行效率的重要途径。

    为解决物流领域长期存在的成本高、效率低等问题，更好服务于经济社会发展，2016年9月，国家发展改革委推出《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年）》，部署降低企业物流成本、提高社会物流效率工作，大力推进物流业转型升级和创新发展。

    2017年8月，国务院办公厅发布《关于进一步推进物流降本增效 促进实体经济发展的意见》（以下简称《意见》）。《意见》指出，物流业贯穿一二三产业，衔接生产与消费，涉及领域广、发展潜力大、带动作用强，推动物流降本增效，对促进产业结构调整和区域协调发展、培育经济发展新动能、提升国民经济整体运行效率具有重要意义。

    值得关注的是，《意见》提出布局和完善一批国家级物流枢纽，要求加强与交通基础设施配套衔接的物流基础设施建设，结合编制国家级物流枢纽布局和建设规划，布局和完善一批具有多式联运功能、支撑保障区域和产业经济发展的综合物流枢纽，并在规划和用地上给予重点保障。

    2017年，中国社会物流总费用与GDP的比率为14.6%。尽管实现了“五连降”，但比起主要发达国家8%—9%和新兴经济体11%—13%的水平，仍高出不少。2018年5月16日，国务院常务会议提出，确定进一步降低实体经济物流成本的措施。而作为深入推进物流降本增效的必然选择，加快推进国家物流枢纽建设被提上了议程。

    今年3月，在交通运输部新闻发布会上，交通运输部政策研究室主任、新闻发言人吴春耕表示，交通运输部研究制定了《提高综合交通运输网络效率工作方案》《降低交通运输物流成本工作方案》，将力争通过3年努力，逐步建立与高质量发展相匹配的交通物流服务体系，使物流服务实体经济的能力显著增强。同时提到，将和国家发展改革委共同启动第一批国家物流枢纽布局建设。

    优化社会物流运行体系的客观需要

    党的十九大提出，加强物流等基础设施网络建设。国家物流枢纽是物流体系的核心基础设施，建设国家物流枢纽不仅是深入推进物流降本增效的必然选择，也是优化社会物流运行体系的客观需要。

    国家发展改革委经济贸易司负责人分析称，我国各类物流基础设施看似已形成多点分布、覆盖全国的经营网络，但大部分设施运作相对独立，信息不互联、业务不衔接、功能不匹配，干线网络不健全，干支衔接不顺畅；一定区域内的物流基础设施存在重复建设、低效率运行等问题。

    因此，国家物流枢纽建设将系统整合分散的存量物流基础设施资源，加强物流设施间的协同衔接、互联互通，提高干线物流效率、促进干支高效衔接，打造“通道+枢纽+网络”的物流运作体系，为物流高质量发展提供有力支撑。

    在今年5月举行的“第六届中国（合肥）陆港发展暨物流枢纽建设峰会”上，国家发展改革委综合运输研究所所长汪鸣表示，国家物流枢纽将在过去物流园区的基础上进行建设。

    “物流园区在近10年的发展中，取得了快速进展。目前全国有近2000个规模超过0.5平方千米的物流园区，0.5平方千米是我国物流枢纽规划的起点标准。”汪鸣介绍，“国家准备从这2000个园区当中，选取212个来冠以国家名，构建国家物流枢纽。”

    汪鸣解释，物流园区是奔着解决物流规模不经济问题去的，但通过近10年的发展发现，即便有了物流园区，依然很难实现物流的规模经济，因为聚集的资源依然散、杂，很难形成业务匹配。于是，物流枢纽的概念应运而生。

    他表示，希望在数量庞大的物流园区中，能够有一部分扮演这样的角色，“干线和干线互相联通，通过干线联通形成的大流量，在枢纽里面做支线做配送，搭建干、支、配网络。”而这，需要从物流和产业相结合的角度综合考虑。

    “国家物流枢纽建设就是要推动构建国家层面的骨干物流基础设施网络，有效发挥物流在衔接供需、活跃市场、优化资源配置等方面的重要作用，提高物流规模化、组织化、体系化运作水平，促进区域均衡发展和统一国内市场建设，为实体经济转型升级和高质量发展奠定坚实基础。”国家发展改革委经济贸易司负责人表示。