近来，欧洲新能源汽车市场在保持增长的同时，不断调整对华新能源汽车的市场规则。不过，对中国车企而言，欧洲市场并没有关上大门，只是进入这扇门的方式正在发生变化。

　　■^■ 欧洲加速电动化

　　需要中国新能源汽车

　　欧洲并不是不需要新能源汽车，恰恰相反，欧洲正在加速电动化。欧洲汽车制造商协会数据显示，今年前8个月，欧盟纯电动汽车注册量达到164.13万辆，占新车市场的21.7%，远高于去年同期的15.8%；法国、德国、丹麦等主要市场均明显增长。与之形成对照的是，汽油和柴油汽车合计市场份额已经降至29%。电动汽车从政策推动逐步走向规模化市场，欧洲汽车市场的产品结构正在发生显著变化。

　　与此同时，中国品牌正在成为欧洲市场不可忽视的供给力量。Dataforce数据显示，截至8月底，中国品牌汽车在欧洲市场份额已达到11.7%，创历史新高；8月中国品牌汽车销量同比增长111%，而欧洲整体汽车市场仅增长4.6%。比亚迪、奇瑞在欧洲销量快速增长，零跑增长超过3倍。这表明，在欧洲新能源汽车市场扩容的同时，中国品牌正在凭借产品价格竞争力、供应链效率以及智能化等方面的综合能力扩大市场份额。

　　欧洲的电动化转型，单靠本地供给难以按期完成，客观上仍然需要中国企业参与。欧洲对中国新能源汽车的需要，与其说是短期的市场选择，不如说是转型期的结构性依赖。

　　■^■ 从“产品出海”

　　到“生态出海”

　　欧洲对华新能源汽车的政策变化，正在从单一的贸易限制向更加综合的市场规则调整。第一层是贸易防御。欧盟对中国电动汽车征收反补贴税，比亚迪、吉利、上汽的税率分别达17.0%、18.8%和35.3%，措施有效期至2029年10月，直接抬高了进入成本。第二层是市场准入方式变化。今年2月，欧盟委员会接受大众安徽生产的CUPRA Tavascan价格承诺方案，在满足最低进口价格、进口量等条件后，可免征相应反补贴税，同时企业需在欧盟开展投资。10月初，中欧贸易投资磋商机制第二次例会，双方就继续电动汽车反补贴案企业价格承诺和复审相关程序达成共识。第三层是投资和产业链规则趋严。欧盟持续强化外国直接投资审查，并通过产业政策推动关键产业扩大本地生产能力，电动汽车、电池、关键原材料等领域都成为政策关注重点。

　　关键在于，这三层措施指向的并非把中国汽车挡在门外。价格承诺和本地化投资的逻辑，恰恰是把中国企业纳入欧洲本地产业体系——以就业、技术和本地供应链换取市场准入。

　　中国车企正从“产品出海”走向“产业链出海、技术出海、生态出海”。中国新能源汽车“出海”的方式正在发生根本性转变：从把车卖到欧洲，转向把生产、投资、供应链甚至研发服务嵌入欧洲。比亚迪已经在匈牙利开始生产，并计划在欧洲建设多个组装厂和电池厂；奇瑞、零跑、东风、吉利等企业正通过合作或接管闲置工厂进入欧洲；西班牙、法国成为中国车企重点布局的生产基地。这正是“中国研发＋中国供应链＋欧洲生产＋欧洲销售＋欧洲服务”乃至“中国企业＋欧洲企业＋欧洲工厂＋欧洲供应链”的产业合作新形态。从产品出口到产业链、技术和服务体系同步进入，实际上也为中国新能源汽车进一步输出智能化能力创造了条件。

　　这种转变的意义在于，把原本容易被关税工具打断的跨境销售，升级为关税难以穿透的本地扎根。当中国企业成为欧洲本地就业、税收和产业升级的贡献者，所谓“去风险”的叙事便失去了“最锋利的刀”。从这个意义上说，欧洲的本地化要求，反而倒逼中国新能源汽车从单一的产品输出走向产业链、技术和生态的“整体出海”。

　　■^■ 竞争核心

　　从价格转向智能化能力

　　今年10月，问界亮相巴黎车展，继续拓展欧洲市场。问界在欧洲市场面对的不再是单纯的价格竞争，它的核心竞争力也并不止于整车制造，而是“智能驾驶＋智能座舱＋高端品牌＋整车制造”叠加而成的综合能力。问界M9累计交付已超30万辆，赛力斯上半年研发投入70.07亿元、同比增长34.8%。

　　欧盟联合研究中心最新政策简报特别指出，中国汽车在欧洲经济区的注册量虽然目前仍不到5%，但过去5年持续增长，其竞争力不仅来自成本，更来自联网、自动驾驶等数字化创新能力。报告称，如果欧洲制造商无法缩小这一数字创新差距，中国汽车在欧盟的存在可能进一步扩大。换句话说，中国车企给欧洲带来的压力，正在从价格层面转向技术层面。

　　值得注意的是，今年的巴黎车展将人工智能、软件定义汽车、全球竞争等作为重要议题，并设置“汽车竞争力与人工智能时代”等相关专题。这些议题本身就在提醒欧洲同行，汽车产业的竞争坐标正在移动，从传统的发动机、底盘、机械制造，转向智能驾驶、软件、算法、算力和用户生态。谁能在这一层建立优势，谁就握有下一阶段定价权与定义权。

　　与此前的本地建厂、制造本地化不同，问界眼下走的是以技术方案和高端品牌切入欧洲的路子。两条路线恰好构成应对“去风险”的两种打法——前者押注本地制造，后者押注技术溢价。

　　价格可以被关税抬高，但软件、算法和生态难以用海关估价的方式去加税，欧洲真正能够设限的，是数据、安全与标准。从这个意义上说，中国车企应对“去风险”的最大底气，正在从成本优势转向技术溢价，而技术溢价恰恰是关税工具最难以触及的部分。更关键的是，欧洲“去风险”无论怎样加码，都没有改变汽车产业竞争从电动化走向智能化的大趋势。

　　不过，这条路上同样布满了代价与边界。本地化投资意味着真金白银建厂、并购与供应链重建，投入大、回收慢，而欧盟投资审查中“技术知识转移”“本地内容”等条件，稍有不慎就可能演变为对核心技术的变相索取。价格承诺方案以“控制进口量”换取关税豁免，短期看换来入场资格，长期看却可能成为增长的天花板。更要紧的是，智能化优势并非无懈可击，软件定义汽车恰恰最容易撞上数据合规、网络安全与安全审查，这些隐性壁垒比一纸关税更难对付。反补贴税措施要持续到2029年，投资审查新规2028年才全面落地，政策窗口与政策风险始终并存。

　　综合来看，欧洲“去风险”并不能简单理解为阻断中国新能源汽车进入欧洲，而是在持续重塑其进入方式。真正值得关注的，不是如何绕开关税，而是中国车企如何通过本地投资、技术合作和生态建设，把产品优势转化为长期的市场竞争力。

　　（作者系宁波大学中东欧经贸合作研究院研究员、博士生导师）