日前，中国汽车工业协会发布2026年6月汽车工业产销情况。从数据来看，产业新旧动能持续转换，传统燃油车市场进一步萎缩，新能源汽车稳定增长。1—6月，我国新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆，同比均实现增长，其中纯电动汽车销量占比升至67%。

　　与新能源车市整体景气上行态势形成反差的是，氢燃料电池汽车产销两端持续承压。上半年，我国燃料电池汽车产销分别完成0.05万辆和0.07万辆，同比分别下降59.9%和50.1%。单从6月看，燃料电池汽车产销分别完成0.01万辆和0.005万辆，同比分别下降46.8%和78.9%。氢燃料电池汽车推广为何陷入“遇冷”局面？

　　■^■ 短期投入与长期回报难匹配

　　据了解，氢能在交通领域的发展依托“制氢—储运氢—加氢—应用”完整产业链的高效协同，而现阶段各环节仍存在多方面短板，制约着规模化推进步伐。其中，加氢站基础设施建设作为氢车普及的核心配套支撑，投运增长率和网络密集度仍有较大放量空间，尤其在乘用车领域暂时无法适配私家车随时补能需求。并且，氢能制备、储运及加注环节成本偏高，终端应用场景经济性尚未充分验证，相关项目短期投入与长期回报难以匹配。

　　乘联分会秘书长崔东树表示，燃料电池车发展缓慢，核心原因是技术、成本、配套、市场等瓶颈叠加。制氢加氢成本高，购车低但使用经济性弱于燃油车和电动汽车；大城市土地成本高，加氢站选址建设难，配套设施规模小、盈利差。

　　■^■ 尚未形成规模化效应

　　近年来相关企业普遍面临的盈利困境，也直观反映出行业发展的深层痛点。以国内氢能燃料电池龙头亿华通为例，该公司2025年实现归属于母公司所有者的净利润-6.71亿元，相比2024年亏损额进一步扩大。

　　7月9日，亿华通发布回复年报问询函的公告，其中提及，长期亏损系氢燃料电池行业处于商业化发展初期的阶段性特征，叠加历年经营层面变化因素共同所致。从行业层面看，氢燃料电池行业目前整体处于商业化初期，尚未形成规模化市场效应。市场订单规模较小，行业竞争激烈，产品价格持续走低，毛利率普遍承压。高技术行业需要持续投入，技术转化成盈利需要时间。

　　多位受访人士指出，破解氢燃料电池汽车规模化发展堵点，需要产业各方多维度协同发力，打通全链条掣肘，探索可持续盈利发展路径。企业端需做好经营与研发之间的动态平衡，持续推进成本优化，从技术打磨、场景创新等维度寻找突破口，并理性看待行业发展规律，坚持长期主义布局而非短期热潮。

　　■^■ 需探索可市场化商业路径

　　与此同时，政策层面的支持力度也正持续加码。3月，工信部、财政部、国家发改委三部门联合发布的《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》（以下简称《通知》）提出，到2030年，全国燃料电池汽车保有量较2025年翻一番，力争达到10万辆。

　　就燃料电池汽车试点，《通知》明确，以建设氢能高速公路、氢能走廊为主线，重点推动中重型、中远途运输和冷链物流等商用车规模化应用，鼓励开展公交客运、城市物流、城市环卫、渣土运输等车辆应用，探索公务车、网约车等乘用车应用。

　　中信证券认为，三部门启动氢能综合应用试点，同时发布氢能行业全国性奖补政策，财政支持从“十四五”时期的燃料电池汽车拓展至绿氢及其下游，氢能产业有望在政策实质性支持下迎来规模化发展和产业化加速，看好绿色氢氨醇项目运营商、电解槽生产商以及燃料电池汽车产业链。

　　整体来看，尽管短期市场承压明显，但氢燃料电池汽车的长期发展前景仍被广泛看好。未来随着氢能试点政策的逐步落地，配套扶持举措的精准发力，叠加核心技术持续升级，有望推动氢燃料电池汽车市场规模进一步扩大。

　　针对氢能行业发展，北京伯肯节能科技股份有限公司董事长徐焕恩接受《中国能源报》记者采访时指出，氢能是能源安全和科技创新的重要方向。展望未来，氢能产业走向成熟的关键在于通过持续的示范应用与技术验证，实现成本优化，同时探索出可市场化的商业路径，让产业链各参与方都能实现价值回报。从发展周期来看，未来十年将是氢能产业实现突破的关键窗口期。

　　中金发布研报称，“十四五”时期，燃料电池汽车的推广进度不及预期，距离目标仍有差距，燃料电池行业普遍面临增长乏力、盈利能力差、应收账款积压等问题。该研报认为，尽管行业短期面临压力，但我国氢能战略始终明确，期待新一轮支持政策出台，以及应用场景的不断拓展，燃料电池行业有望逐步突破短期困境，远期具备较大发展潜力。