为整治锂电回收行业长期存在的乱象，工信部等6部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》明确，报废机动车回收拆解企业应当依法回收、拆解新能源汽车。报废新能源汽车，动力电池缺失的，应当认定为车辆缺失。这被业内视为“车电不分离”新规，旨在推动新能源废旧动力电池回收走向规范化。

　　新规已正式实施接近一个月，它将为锂电回收规范化带来哪些改变，实际落地效果又如何？

　　■■构建全链条溯源闭环

　　动力电池是新能源汽车的核心价值所在。新规明确要求“车电不分离”，是因此前行业普遍存在提前拆解电池、单独售卖的现象。记者了解到，此前报废机动车回收拆解企业常常收不到带电池的整车，到手的多是仅存金属车架的空壳车辆。大量废旧电池流入无资质小作坊，导致锂资源回收无序、安全无保障、全程不可溯源，也扰乱了正规回收市场秩序。

　　随着新能源汽车飞速发展、市场保有量持续提升，动力电池规模化“退役潮”加速到来，“车电不分离”新规的出台，加强了锂电池回收行业的法治化管理，对行业乱象有一定的整治作用。此外，新规不仅明确“车电不分离”原则，也规范了维修、换电环节废旧动力电池的回收路径。

　　上述《办法》第二十条规定，电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业应当将本企业拆卸的废旧动力电池交由综合利用企业进行综合利用，或者交由动力电池企业、新能源汽车生产企业依法设立的回收服务网点回收。

　　“新规将报废机动车回收拆解企业明确为动力电池回收溯源的首要责任主体，要求报废新能源汽车必须带电池进场，由拆车厂完成首次溯源登记，后续拆解、破碎等环节依次接力，构建全链条溯源闭环。新规要求整车厂和电芯厂落实生产者责任延伸制度，个人车主在选择将车辆报废时，也有了更多选择。”富宝资讯锂电高级分析师高铖在接受《中国能源报》记者采访时表示。

　　值得一提的是，此前缺乏有效溯源的锂电池回收环节，极易引发各类安全隐患与环境风险。“由于溯源机制的强制落地，对于行业中将鼓包、漏液电池进行再次使用的情况也会有一定防范作用。”高铖进一步表示。

　　■■借资质挂靠操作仍存

　　不过，新规之下，行业既有格局一时难以根本性扭转。受访人士提供的行业调研结果显示，报废机动车拆解渠道回收量占比极低，“车电一体报废”实施后，行业仍普遍存在“借资质挂靠”操作。

　　有企业表示，“车电不分离”新规下，电池的所有权归属在理论上更加清晰，但市场依然存在锂电回收公司借用拆解厂资质竞标的情况。“中间商锂电回收企业自己没有拆解厂资质，没办法直接参与投标或合规收货，就会借用有资质的拆车厂资质去参与竞标、走合规流程，形式上所有交易都走拆车厂的名义。”上述企业解释。

　　高铖也指出，当前破碎打粉企业普遍不具备将电池包拆解至单体电芯的能力，这使得电池包拆解企业虽然在回收链条中处于关键环节，但也面临明显的定位困境，即能否以“综合利用企业”的身份，申请获取电池包的溯源管理资质。“目前电池包拆解企业是无法获取的，只能由破碎打粉企业先行采购退役电池包并进行溯源登记，再以‘委托加工’方式交由拆解企业拆解，待拆解完成后的电芯需再次进入溯源系统，才能进入打粉环节。这样一来，溯源节点增加，链条拉长，流程复杂度明显上升，对形成闭环管理增加了难度。”

　　■■仍需进一步跟进落实

　　根治锂电池回收乱象非一日之功。“当前处于政策落地之初，部分企业已开始执行，但实施细则仍未落地，中小拆解机构仍需要1—2年的适应周期。”高铖说。

　　具体来看，各方在落实整车移交、电池合规处置中也会遇到一些实操难点。

　　高铖坦言：“大部分合规运行的回收企业，并不清楚自身要如何接入到溯源体系中；报废车拆解厂没有能力评估报废电池包的价值，对于他们来说，和回收企业（或贸易商）合作竞标报废车，拆车厂评估车壳价值，回收企业评估电池价值更简单；对于从事再利用的企业，在处置时可能会选择将电池的溯源码磨掉，规避溯源责任；汽车拆解厂在采购报废车时，发票税点是3%，但是把电池卖给回收企业，税点是13%，中间有10个点的差额要拆车厂自行承担。”

　　对于当前现状，高铖认为，下一步还应通过补全资质体系、完善政策配套、强化动态监管、推动产业协同来全面推进。“例如，快速放开电池包拆解厂的溯源资质认定，为中小拆解企业开辟快速准入通道，允许暂不自建产能，通过定向采购合规服务开展业务；设立专项补贴补偿税率差损失，允许拆解企业向下游开具可抵扣全额增值税发票；公开车主残值参考定价，减少信息不对称；建立白名单企业季度抽检机制，及时清退长期无业务僵尸企业，拓展基层非法拆解举报渠道；鼓励头部企业开放共享拆解产能，支持设备商推广低成本自动化拆解设备，降低中小企业转型门槛。”