近年来，国际航运碳减排要求日趋严格，绿色甲醇燃料正成为航运减排的重要选择。我国绿色甲醇发展存在产能不足、国内碳价收益不足以抵消成本劣势、加注业发展缓慢等问题，但比发达国家有成本优势。未来考虑国际碳价绿色甲醇可实现与化石基甲醇平价，本文提出供应链规划布局、绿色甲醇的生产和加注等方面建议。

　　绿色甲醇供应链现状、存在的问题及趋势

　　绿色甲醇燃料成为国际航运公司投资新船的主流选择。随着国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第80届会议船舶温室气体减排战略正式实施和欧盟碳边境调节机制开始试运行，国际航运公司纷纷布局低碳燃料船舶，甲醇燃料正在成为国际航运公司投资新船的主流选择，甲醇燃料船订单量激增。丹麦马士基等航运巨头积极与主要港口、绿色甲醇供应商协作，布局燃料加注等基础设施，推动绿色甲醇燃料供应链加快形成。

　　亚洲地区正提升绿色甲醇供应能力。目前全球绿色甲醇项目大多数位于中国、北欧和北美地区，欧洲和亚洲地区供应不足。中国、韩国正提升绿色甲醇供应能力，新加坡将进口氢气及氢基原料，并在东南亚建设电制甲醇工厂，以巩固其国际船舶燃料中心地位。

　　我国正推进甲醇加注服务能力建设。我国与韩国在甲醇等低碳燃料动力船舶建造领域开展激烈竞争，各大航运公司正加大甲醇动力船采购力度。中远海运与上港集团、国家电投等合作开展首个绿色甲醇供应链项目建设，2024年2月上海港已具备为国际航行船舶提供“船对船”绿色甲醇加注服务能力。香港今年将公布兴建绿色甲醇加注设施的行动纲领。

　　不过，绿色甲醇产业也存在一些问题，具体表现为三个方面。

　　一是我国绿色甲醇产能和布局远不能满足需求。甲醇生产是绿色甲醇供应链的关键环节。2030年我国航运绿色甲醇需求量为6467万吨，2050年将达到7276万吨，而目前产能仅有10万吨，现有及规划产能远远无法满足需求。目前，我国14个绿色甲醇生产项目，基本都位于北方和江苏省，广东、浙江、福建等东南沿海省份，不具备北方天然优越的陆上风能、光能资源，尚无绿色甲醇生产项目布局。

　　二是绿色甲醇的国内碳价收益不足以抵消生产成本劣势。我国煤制甲醇生产成本为300—350美元/吨，天然气制甲醇为410—550美元/吨，生物质制甲醇成本为330—1000美元/吨，电制甲醇（指绿电加二氧化碳电制甲醇）为820—1600美元/吨。绿色甲醇成本为化石基甲醇的二、三倍。每吨绿色甲醇比煤制甲醇、气制甲醇减排6.5吨、1.7吨二氧化碳，我国碳价约70元/吨，国内碳价收益不足以抵消其生产成本劣势。

　　三是我国大多数沿海省份尚无绿色甲醇加注布局。荷兰鹿特丹港、丹麦哥本哈根港、韩国蔚山港已有绿色甲醇加注服务，新加坡也已提前布局绿色甲醇加注。我国绿色甲醇加注进展缓慢，仅有上海港已实现绿色甲醇加注，其余沿海省份尚无绿色甲醇加注布局。随着甲醇动力船舶数量逐步增长，加注难以完全满足需求。

　　机遇与挑战并存。综合来看，我国发展绿色甲醇产业有明显优势。

　　一是我国发展绿色甲醇比发达国家更具成本优势。我国生产绿色甲醇所需的丰富的风能、光能资源，生物质废弃物资源世界领先，是绿色甲醇所需的重要绿碳来源。我国拥有生产风机、光伏板、电解槽等完整设备供应链。政府对绿色燃料发展的支持将提高项目的推进速度。

　　二是考虑未来国际碳价，绿色甲醇可实现与化石基甲醇平价。到2030年，我国包括海上风电在内的新能源度电成本将降至0.25元/千瓦时以下，国际碳价为45美元/吨情况下，绿色甲醇可实现与化石基甲醇的平价。2030年欧盟碳价将高达160欧元/吨，较低的供应量还会推高绿色甲醇的售价，绿色甲醇销售给中国—欧盟航运船舶盈利预期较好。

　　合力推动绿色甲醇发展

　　一要加强绿色甲醇供应链的规划布局与引导。欧盟2024年1月1日起对在欧盟范围内航行的航运企业征收碳税，欧盟以及中国至欧盟远洋航运船舶对绿色甲醇需求大。建议国家层面组织开展绿色甲醇供应链规划布局，引导支持主要海运港口（以中国至欧盟海运航线的港口起步）、绿色甲醇供应商、国内外航运公司建立战略合作关系，推动建立绿色甲醇供应链。

　　二要加强对绿色甲醇生产的支持。发挥我国成本比较优势，分场景建设绿色甲醇生产能力，坚持生物质制备甲醇和风光绿电制备甲醇并举，推动绿色甲醇实现规模化生产。重点支持生物质原料企业、新能源发电企业、绿色甲醇生产企业，充分发挥龙头企业的带头作用,给予税收优惠、财政补贴等政策支持。

　　三要统筹协调绿色甲醇加注项目更多地在沿海远洋港口落地。中国至欧盟远洋航线的船舶对绿色甲醇加注需求量大，我国大多数沿海省份尚无绿色甲醇加注布局，建议组织相关企业联合开展海上风电制甲醇、核电制甲醇研究，统筹协调绿色甲醇加注项目更多地在沿海主要港口（中国至欧盟海运航线的港口）落地，鼓励支持港口建设绿色甲醇罐储等基础设施，推动开展船对船加注服务。

　　（作者均供职于南方电网能源发展研究院有限责任公司）