编者按

　　可持续航空燃料是传统航油的一种低碳替代品，主要以农林业剩余物、废弃食用油脂和城市固体废弃物等资源为原料进行生产，具有明显的环保优势。此外，还可与传统航油掺混使用，无需对飞机硬件或燃料基础设施进行改装，具有减排优势。本期推出相关报道，以飨读者。

　　日前，国泰航空宣布自今年4月起，在荷兰阿姆斯特丹史基浦机场始发的多个航班, 采用一批产自中国的可持续航空燃料（SAF），成为航空公司减少航空出行和货物空运碳排放的又一举措。这批可持续航空燃料采用植物性的废弃油脂，由中国航油提供产品服务，生产提炼后运往欧洲。

　　中国石油和化学工业联合会特种油品专业委员会副主任冀星表示，当前，全球主要的航空产业链企业都在向“绿”转型。可持续航空燃料可以助推航空业降碳且潜在产能较大，但目前还处于发展的初期，需多方协作和政策引导。

　　■ 减排大有可为

　　国际民航组织测算，如果航空业不做出额外减排努力，那么国际航空将产生的累积碳排放约占总数的7.0%，如果努力减排，将可以减少到3.1%—5.6%。

　　据麦肯锡预测模型测算，要将温升控制在1.5摄氏度以内，到2030年，航空业需要将自身碳排放将减少18%至35%。从现阶段的实现路径来看，使用可持续航空燃料可将碳排放减少70%甚至更多。

　　北京大学能源研究院此前发布的《中国可持续航空燃料发展研究报告：现状与展望》指出，考虑到全球航空业的复苏以及碳减排要求的不断提高，可持续航空燃料将成为航空业实现净零排放目标最有潜力的减排措施。

　　中国民用航空局原局长冯正霖此前表示，发展可持续航空燃料，我国有着优势的资源禀赋，具有形成新质生产力的牵引性、撬动性，具有催生千亿元战略性新兴产业的潜力。“这已经成为全球民航竞争新赛道的重点领域，也是我国民航高质量发展、建设民航强国所面临的挑战和机遇。”

　　■ 高成本待降

　　当前，可持续航空燃料的应用生产和研究主要集中在欧美国家，国内也有相应的研发和应用项目。

　　从生产端来看，2022年9月，中国石化镇海炼化已经正式获得由中国民航局适航器审定司发布的生物航煤适航证书，表明该公司此次油脂加氢路线生产的生物航煤和3号喷气燃料全部通过适航标准。今年初，我国首家民营石化企业生产的可持续生物燃油正式获得适航批准，并投入商业使用。

　　从使用端来看，《“十四五”民航绿色发展专项规划》提出，力争2025年可持续航空燃油消费量达到2万吨以上，5年累计可持续航空燃油消费量达到5万吨。十几年来，国航、东航、海航等多家航空公司都相继完成可持续航空燃料验证飞行，但距真正大规模商业运用仍有距离。

　　在某国内航空公司相关人士看来，可持续航空燃料的高昂成本是制约航空业转型的重要原因，航空公司对于可持续航空燃料的使用还得“掂量掂量”。

　　数据显示，在航空公司的运营成本中，航油成本占比约 1/3，而可持续航空燃料的价格目前约是传统燃料的2-4倍，可持续航空燃料的高价直接影响航空公司盈利。

　　“航司都在积极践行绿色转型，但是成本过高是阻碍可持续航空燃料大规模商业化应用的主要因素，毕竟航油是航空公司最大的成本，太贵没有航司‘扛得住’，这也是我们向‘绿’过程中面临的共性难题。”某航空公司相关人士说。

　　■ 政策“帮一把”

　　2016年，国际民航组织通过了国际航空碳抵消和减排计划。根据国家航空减排市场机制决议，2020年后各航空公司的国际航线碳排放增量，需通过购买碳配额等方式进行抵消。有机构分析指出，照此决议，到2035年，国内航空公司碳交易总支出或将高达210亿元。“由此看来，可持续航空燃料的替代使用是目前能在民航业大幅度实现减排从而避免巨额航空碳税的措施。” 上述国内航空公司相关人士说。

　　因此，激发市场消费活力，扩大生产规模，降低可持续航空燃料成本尤为重要。

　　中国航空运输协会副理事长任英利认为，应从国家战略层面加强顶层设计，进一步明晰可持续航空燃料的战略定位，研究出台可持续航空燃料中长期发展规划，加快推进可持续航空燃料产业全链条发展，“在国家层面逐步形成航空绿色能源产业联盟，从技术、市场、政策等多方面系统推进我国可持续航空燃料产业链发展，更好服务民航业深度脱碳。”

　　多位业内人士指出，在政策层面要坚持“以我为主”立足国内需求， 同时兼顾国际形势需要。当下需要着手做的是，推动国内企业加快形成与规划要求相一致的可持续航空燃料生产能力，保障国内供应。

　　“更重要的是引导业内企业有序发展，推动行业资源整合，培育行业龙头企业，提高我国可持续航空燃料产业的发展水平。此外，还要加强国际合作，进一步提高产业在全球的影响力。”冀星说。