工信部近日发布的2022年1-10月全国锂离子电池行业运行情况显示，2022年1-10月，我国锂离子电池行业持续快速增长，根据行业规范公告企业信息及研究机构测算，前10月全国锂电总产量超过580GWh。

　　新能源汽车高速发展带动动力锂电池需求激增。在此背景下，目前我国锂电行业保持快速增长，且仍处于扩张阶段。2022年以来，诸多动力电池厂商不断明确扩充产能，而在产能快速扩张面前，业内对产能过剩的担忧也不断浮现，多位业内人士频发预警。

　　■■下游需求逐步萎缩

　　锂电池总产量保持快速增长，反映出当下行业的高景气态势。近期，业内扩产消息接连不断，其中二线厂商为抢产市场份额，投产势头更显强劲。

　　12月7日，欣旺达与宜春市人民政府签署《战略合作协议》，预计总投资165亿元分期在宜春市建设年产5万吨电池级碳酸锂、年产30万吨正极材料等项目；12月9日，亿纬锂能公告称，拟通过发行可转债募资70亿元，其中40亿元拟用于23GWh的圆柱磷酸铁锂储能动力电池项目，30亿元拟投入21GWh的大圆柱乘用车动力电池项目……据不完全统计，2022年动力电池领域至少公布了75个投资计划，总投资金额超万亿元。

　　“公司产能当前仍处在爬坡期，项目都按照此前公告的进度在建设，建设期大概是在一年半到两年，目前基本上都已完成了建设。2022下半年开始，陆续有项目投产。”一位动力电池企业人士告诉记者。

　　但值得注意的是，在上游产能持续扩张的同时，下游需求却在逐步缩减。根据乘联会数据，2022年10月，国内新能源汽车共累计销量超过55万辆，同比增长74.9%，但环比下跌了9.2%。销量环比下滑，导致多家动力电池厂商的整体装机量出现不同程度下降。

　　乘联会秘书长崔东树表示，目前我国新能源汽车销量主要依靠高端和低端两头拉动，中端车型尚不理想，但中端车型市场才是未来新能源汽车最大的增量所在。“如果新能源汽车产品力无法战胜燃油车，新能源汽车的渗透率也很难有大提升，进而影响到动力电池市场。”

　　记者还了解到，此前不少车企将新能源汽车补贴退出作为促销手段，推出各种限时保价政策，补贴2022年底前下单但未能年内提车的客户。就此来看，随着新能源汽车补贴2023年落下帷幕，无疑会影响消费者购车意愿，进而也对动力电池装机量造成影响。

　　■■产能过剩已经显现

　　下游需求出现明显萎缩的同时，上游产能难逃过剩局面。据亿纬锂能董事长刘金成判断，预计最晚2024年全产业链都将出现产能过剩，而唯一不会出现过剩的是质量上乘、成本低的电池产品。

　　“动力电池产能过剩问题其实已经显现了。”中国电池产业研究院院长吴辉表示，目前很多新增产能都是规划产能，若后续市场行情不佳，可能就不建了。

　　中科院创业投资管理有限公司研究总监邵元骏坦言，新能源汽车目前的增长势态大概还能维持2-3年，2025年、2026年左右可能到达瓶颈期，转向存量市场，相当于动力电池也会失去部分增量。“现在动力电池过剩已经很严重了，但对大多数企业而言，建设的产能不一定是实际应用的产能，产能利用率一般达到50%就不错了。”

　　璞泰来近日表示，未来在传统、量化的细分产品领域中可能形成供大于求的竞争格局。中高端负极材料的进入门槛较高，使得新增供给规模相对有限，未来仍可能存在有效供给不足的情形。

　　在受访人士看来，目前我国动力电池已经显现出高端产能不足、低端产能过剩的问题。企业产能布局与规划需要基于下游客户需求进行安排，需回归冷静，警惕盲目扩产、投资过热带来的产能过剩问题。

　　■■做好产品性能是关键

　　如何改变产能过剩？业内普遍认为，必须坚持行业结构调整，加大产品技术创新力度。

　　吴辉建议，企业一定要在产品和技术层面下功夫。“动力电池性能优、一致性好、良品率高，客户才会接受，只有低成本、高品质的产品才有更大的市场。” 

　　一位业内人士此前接受记者采访时也提到，企业扩产的同时更应注重“扩技术”。“电池生产低水平重复，电池材料资源的巨大浪费以及大量废旧电池不能回收利用，容易让产业发展走入弯道。”

　　“现在动力电池行业的马太效应愈发凸显，呈现强者愈强的格局。国内排名前两位的企业共占据近70%-80%的市场份额，后续中小企业如果产品需求量小，研发成本和生产成本又高，差距会越拉越大。”邵元骏表示，不过现在电池技术在逐步定型，对中小企业是好事。“在能够保证下游需求的前提下，中小企业一定要做好产品性能，并与稳定的下游需求商绑定，比如当前部分车企认为宁德时代的话语权太重了，倾向于扶持其他电池供应商。” 

　　另外值得一提的是，“出海”已成为国内动力电池企业消化产能的出路之一。2022年以来，已有多家电池厂商相继在海外建厂、捆绑客户、抢夺订单。对此，有观点认为，电池企业“出海”与国外整车企业形成联合关系，不仅有利于解决产能过剩，而且也迎合了产业链全球化的趋势。