以经济杠杆促机动车减排

　　机动车尾气排放是灰霾污染的重要来源。北京、南京、广州等城市的大气污染源解析结果表明，机动车对PM2.5的贡献率超过30%。香港、洛杉矶等城市早已认定机动车是主要的大气污染来源。

　　城市大气系统其实是非常脆弱的。首先，规划欠佳的建筑不利于气体水平扩散，延长了污染空气在城区内的滞留时间；其次，城市超高建筑密集分布后，污染空气的垂直扩散效果不佳；最后，城市中心区域的人口密度加大，而且一般具有较强的消费能力，污染排放易超过该区域的单位国土面积负荷。

　　为了保护中心城区的环境空气质量，新加坡、米兰、伦敦等城市在高峰时段对不同排放量的机动车分别收取相应的拥堵费，实现车辆交通分流。以米兰为例，实现交通分区管制后，不仅改善了交通环境，车速明显提高，并减少了交通事故的发生，而且使机动车流量下降30%，C02减排35%，PM10减排18%左右。

　　不管车、油、路系统多么先进、协调，只要有汽油等化石燃料在路上燃烧，必然会带来污染。交通减排首选是最大程度的控制机动车上路，而采取市场手段，如征收拥堵费、提高停车费、推行车辆保有量等是最佳方案。

　　首先，这些市场手段符合生态理论。中心城区的建筑土地，如停车场以及环境空气都是稀缺资源，谁消费谁付费。伦敦从2003年开始征收拥堵费，到2008年，针对大排量机动车的进城费已升至25英磅/天，市民对这个价格敏感后，机动车的使用率下降了30%左右。

　　其次，这种市场手段并未侵害消费者权益。对市民来讲，进入中心城区的途径有多种，自己根据消费能力来选择，并不是只有开私家车一种方式。但是，一旦决定开私家车进入中心城区，就要支付更高的费用。

　　最后，市场手段具有良好的拓展性。只要是环境容量不允许，就可继续提高消费价格，直至将进入城区中心的机动车数量控制到可接受水平。这种价格杠杆的作用是无限的，至于收取的费用，宜反哺公共交通系统建设，从而提高公共交通系统的舒适性和快捷度。

　　因此，有必要采取市场手段来减少私家车的使用频次，降低汽油和柴油等化石燃料的消量总量，从而保持城市环境空气的清新。

　　（作者单位系湖南省环境监测中心站）