“禁摩限电”后电动车路在何方？

　　3月21日，深圳“禁摩限电”工作开始新一轮的集中整治。北京市日前也发布消息称，即将在10条道路禁止电动自行车通行。当北京遇上深圳，社会各界迅速掀起一场“整治电动车”之辩，将深圳推向了舆论的风口浪尖。深圳市交警局于4月5日召开新闻通气会，针对此次“禁摩限电”行动公开回应、答疑解惑。

　　一线城市整治电动车“此起彼伏”

　　3月下旬以来，深圳展开“禁摩限电”集中整治，对超标电动车进行查处。在10天的行动中，相关部门共查扣电动车17975辆、拘留874人（拘留无证670人、非法拉客扰乱公共场所秩序196人、暴力抗法8人）、采集非法拉客人员771人次。

　　接着，广州打起了“配合战”。3月29日提交广州市人大常委会第50次会议审议的《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》，拟对电动车等非机动车、摩托车在广州市内实施“五禁”（禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运）。

　　北京市交管局也于近日发布消息称，自4月11日起，长安街及其延长线等10条道路，除自行车外，禁止其他非机动车通行。

　　“北广深”相继开展的电动车“治乱”行动，引起社会各界的广泛关注。然而，无论是全市范围内禁止，还是部分路段禁行，为什么首先对“电动车”开刀？

　　关于“封杀电动车”的原因，广州相关负责人给出了自己的解释，“事故太多了，电动自行车往往是罪魁祸首”。

　　北京市交管局相关负责人表示，这些路段交通流量大，机动车和非机动车混行区域广，交通事故多发。

　　而深圳交警则公布数据称，2015年深圳涉及电动车的交通事故共造成死亡114人，占总死亡人数431人的26.45%。2016年一季度，深圳涉及电动车的交通事故共造成死亡27人，占总死亡人数109人的24.77%。

　　深圳交警局有关负责人表示，每年该局收到涉及禁摩限电工作的投诉有1500多宗，包括人大、政协提案建议10宗左右，占所有交通类投诉65%，这可能是问题的核心，也是造成乱象的主要原因。

　　这些数字的确显示了电动车之“乱”。但是，“一禁了之”，对其他行业产生的影响怎么办？

　　快递行业首当其冲

　　来自中国自行车协会的数据显示，中国电动自行车保有量已经超过2亿辆。此外，快递等特种行业目前对电动车依赖程度非常高。

　　此次深圳“禁摩限电”行动对快递行业造成了不小的冲击。有快递企业直言，因派件车辆不敢上路派送和接件，日接件量从8万件迅速下降到1万余件，另一些快递企业则表示，待交警下班后才收派快递。

　　也有快递员公开声称，取缔电动车之后，自己被迫每天花50元租面包车运送快件，再请朋友帮忙送到客户手中，“收入下降是肯定的，会考虑转行”。

　　而深圳市交警局在5日召开的新闻通气会称，深圳“禁摩限电”主要是为了整治电动车、摩托车非法拉客行为，并非针对快递行业。快递企业被查扣的人员和车辆都是少数，快递员辞职也没有影响行业正常运作。

　　据快递行业协会汇总统计，在两次集中行动期间被拘留的快递企业人员有19人。深圳交警出具数据显示，经核实，共有16人有系统记录，均为“未取得机动车驾驶证驾驶机动三轮车上路行驶”；拘留期限5—10日不等。至4月4日，已有12人返回岗位。快递行业被查扣电动车仅有62辆，均是存在相应违法行为被查扣。

　　“快递员是解决快递‘最后一公里’的人，如果‘一刀切’地把他们使用的交通工具限制住，影响会特别大。”韵达快递深圳龙岗区新屯分布的负责人表示，“如果说快递员违规参与交通，交警可以处罚，我们也可以加强培训，但不能直接扣车啊”。

　　中国人民大学公共管理学院教授、公共政策研究所副所长杨宏山在接受中国城市报记者采访时也指出，深圳交警局声称此次整治行动不是针对快递行业，但显然已经伤及快递行业。“‘最后一公里’没有电动车不可能完成，这说明政府在决策时对快递行业的特殊性考量不够。”杨宏山说。

　　电动车管理亟需出台标准

　　此次电动车整治行动不仅涉及到快递行业，对民众的生活也产生了极大的影响，在引发激烈讨论的同时，也形成了两派鲜明的观点。

　　支持者认为，电动车、摩托车不守规则，横行乱窜，超重超速，已经成为城市交通安全的一大隐患甚至顽疾，不治不行。而反对者则认为，电动车便利、环保，已受到很多消费者认可，成为不少家庭的主要交通工具，不能简单禁限了之。

　　对此，中山大学政务学院副院长、公共政策专家岳经纶认为，电动车、摩托车确实需要规范，但规范过程不应该过大影响普通民众的生活，能否在两者之间找到最佳平衡点，是城市管理者必须面对的责任，也是对其治理水平的考验。

　　北京大学法学院教授姜明安认为，电动车管理确实困难重重，但如果要加强管理，就应该从全部环节加以管理，国家要制定统一的标准，卡住生产、销售环节，制订电动自行车管理规定。这不是交管局一家可以解决的，需要相关部门积极参与。

　　深圳交警相关负责人也表示，“未来待快递业专用电动三轮车国家标准出台后，将根据深圳的实际情况，研究制定分区域、分路段的具体政策。”

　　不过，杨宏山对记者表示，国家现在虽然没有出台标准，但并不影响深圳制定地方性标准。深圳作为改革开放的前沿阵地，对于先遇到的问题应该率先解决，总结经验，给其他城市提供借鉴。

　　而对于深圳交管局提出的“给快递行业增加5000辆备案电动自行车的配额”，杨宏山表示异议，“配额管理极易产生腐败和权力寻租，也不符合现在简政放权的原则。如今在没有可替代方案的情况下，不能轻言限制或者取缔，应该出台标准和规章进行规范，针对电动车产生的问题进行限制。”

　　此外，专家也建议，对电动车进行精细化管理，包括对电动车进行分类、登记，对其最高速度在技术上进行限制，将其纳入保险等等，管理空间仍然很大，不能一禁了之。

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　　台湾：更强调非机动车管理

　　台湾是一个摩托车的世界(台湾叫摩托车为“机车”)，台北、高雄等城市的每一个角落几乎都有机车的影子。实际上，台湾的机车在实际生活中的管理非常有序。

　　机车和汽车一样，是需要上牌；在任何一个停车场，都有专门的机车停车位；机动车和机车分道有序行驶：靠右边的车道上常写着“机车优先”，内道上则明确提示“禁行机车”。

　　台湾有汽车的人，很多时候也会选择骑摩托车出行。他们认为机车不仅不影响城市形象，反而是一种时尚、便捷的生活方式。

　　德国：限速每小时25公里

　　据统计，德国目前的电动车保有量是300万辆，金融危机以来每年以15万辆的速度递增。而且，德国的电动自行车越来越高科技化，各生产厂家都设有研发中心。

　　电动车的价格普遍在2000欧元上下，最低也1500欧元，大部分最高时速为25公里（这个速度也是人们骑普通自行车能达到的速度）。

　　据德国电动车专卖店老板说，如果电动车速度太快，德国交通管理部门可能会需要骑车的人事先参加考试获取驾照。每名司机得经过至少两天的培训，考试合格者才能获得驾照。

　　日本：装备齐全才可上路

　　我们通常意义上的电动自行车，在日本基本指“电动助力自行车”，时速至24公里就不再有助力，所以不会像轻型摩托那样达到时速40公里。

　　部分中国产的电动自行车也进入日本市场，而因为它们无需踏脚踏板就可以达到时速20～30公里，没有车牌和方向指示器，要想上路，必须提出申请，获得车牌，并且装配包括方向指示器、刹车灯、尾灯、速度表等标准零件。

　　在日本，高速公路左侧会划出一米线给摩托行驶。摩托使用年限越长，交税越多。跑得多了，出现安全和环保故障，不用政府颁布措施，骑车者就自行淘汰了。