京津冀城际铁路新规划

　　9月16日，铁道第三勘察设计院集团有限公司发布《京津冀城际铁路网规划修编环境影响报告书》，按照规划目标，京津冀三地将建“四纵四横一环线”城际铁路网，细分为24条线逐步修建，预计2020年建成8条，2050年完全实现。同时，未来三地中心城市要形成1至2小时交通圈，中部核心城市形成0.5至1小时交通圈。

　　近在咫尺却远在天边

　　京津冀两市一省中城市之间彼此距离并不远，且拥有北京这一全国交通中心，但其相互交通并不方便。据记者了解，天津、石家庄、张家口、承德、沧州等区域中心城市之间并不能直接互通。承德与张家口都位于京津冀地区的北部，直线距离仅255公里，但由于没有互通高速公路，绕道北京实则为380公里，车程增加到4个多小时。石家庄、保定等河北中南部中心城市至今没有直达天津的高铁，保定距天津仅155公里，唯一的一趟直达列车需耗时4个小时。

　　事实上，京津冀地区的铁路、公路规划主要以北京为中心，重要区域城市多数都要通过绕道北京的方式互联。在京津冀一体化程度愈加深入的背景下，这种交通规划的弊端越来越明显。一方面，变相增加了城市间的相对距离，降低了通勤效率，不利于三地地区经济发展；另一方面，增大了北京、天津的城市交通负担。特别是北京，面对庞大的人口规模，其交通体系已经不堪重负，取道北京的京津冀区域交通无疑是雪上加霜。

　　“8+1”构建京津冀交通网

　　根据规划，京津冀三地将以“京津塘、京保石、京唐秦”三大通道为主轴，以京、津、石三大城市为核心，形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路、公路网络，覆盖区域中心城市、重要城镇和主要产业集聚区，其中规划新建城际线24条，总规模3453公里。

　　新增的“四纵四横”从整体规划的层面上改变了原有的“中心城市辐射型”交通体系。虽然还将有四条铁路以北京作为起始点，但将大大减轻北京作为转站枢纽的压力，更多地将其作为中心城市之一参与到交通网的建设中。“四纵四横”建成后，自北至南分别有京津塘城际、京唐城际、津保城际，以及石沧黄城际；自西向东则分别有京石邯城际、京霸衡城际、津承沧城际，以及环渤海城际。这一交通网基本涵盖了京津冀地区的绝大多数中心城市、地级市。更为重要的是，这些城市之间通过交互交错的铁路，构建起了立体式的互通铁路网，提高了城市间互联互通的效率。

　　“一环”则指环北京城际，即“涿州—首都第二机场—廊坊—香河—平谷—密云—怀来—涿州”，先后经过北京市顺义区、通州区、亦庄开发区,进入河北省后在廊坊市西部接入廊涿城际，最终进入首都新机场。“一环”线路连接了2座机场、2座城际火车站，同时与8条轨道交通线路换乘，在缓解北京市内交通压力的同时，放大了北京市交通枢纽的作用，大大提高北京市交通通勤效率。

　　审慎规划确保有效性

　　近年来，越来越多的城市群建设逐渐意识到城际交通的重要性，纷纷出台相关的城际铁路、公路规划。陕西省于2014年出台了《关中城市群城际交通铁路规划》，通过13条线路，建设以西安为中心、宝鸡—西安—渭南为主轴的城际铁路网。杭州都市圈则规划了9条城际铁路，以杭州为中心辐射出的8条铁路以及1条环路连接线形成了“八射一联”的城际铁路网。

　　城际铁路能够改善城市群之间的交通状况，提高经济社会发展速率。但是也有专家指出，城际铁路规划建设不能盲目上马，避免为纯粹拉动GDP的“铁公基”项目，要通过专家评审、公开论证等形式提高规划编制的科学性、合理性，同时还要增强规划、建设的审计工作，真正将城际铁路网的作用落到实处。