道宽未必效率高

　　北京交通拥堵问题的影响已经超出一个城市的范围，可谓影响全中国，甚至超出国界，成为世界性话题。京津冀协同发展上升为国家战略，其中重要目标之一就是减轻首都北京过于沉重的负担，这其中自然包括北京的交通负担。通过这一战略可以看出，北京的城市问题已经成为国家最高领导集体忧心的对象。 

　　为了解决北京的交通拥堵问题，北京市大力加强交通基础设施建设，同时严格控制外来人口增长，限制机动车的购买和使用，限制外地汽车进京等。可自从2011年实施机动车限购限行政策以来，拥堵依然严峻。据北京市交通委报告，2013年北京平均每天堵车1小时55分钟，比2012年同期延长了25分钟。 

　　其实，上述解决拥堵的政策是基于“交通拥堵源于汽车太多”的认识出发的。原因真是如此吗？从每千人汽车拥有量来看，2013年，东京都337辆，北京245辆；从空间汽车密度看，东京为每平方公里2107辆，北京为每平方公里316辆。从这些数据可以得知，北京的汽车密度远没有东京高。可为什么拥堵程度反而比东京厉害？这里面的原因很多，诸如居住人口密度过大，公共交通发展不够，城市功能点空间布局不合理，建成区内道路面积率（道路总面积占建成区的比例）低，路网密度设计不合理等。其中，道路面积率与路网密度设计是比较重要的两个因素。

　　道路面积率小，能够容纳的行人车辆就少，自然容易出现道路拥堵问题。2012年，东京的道路面积率为18.75%，而北京的仅为7.11%，不足东京的一半。即使在北京核心区，道路面积率也不过12.03%，占东京都区部的73.85%。 

　　与道路面积率相比，影响交通量更为重要的因素是路网密度，即单位面积土地上的道路延长。表面上看来，道路越宽，交通流量就越大，可以让更多车辆通过。因此，我国治理某个路段或某条道路拥堵时，习惯的做法就是拓宽道路。随着机动车日益增多，北京的道路越修越宽。1980年，道路平均宽度为7.62米；1995年为10.94米；2013年达到15.27米，是东京道路平均宽度的近3倍。然而，北京越修越宽的道路并未从根本上解决交通拥堵问题。为什么出现如此逆差呢？因为拓宽马路并未增加人们到达目的地的机会，只是增加了道路断面流量而已。 

　　道路与静态的停车场不同：停车场面积越大，容纳的车辆越多；而道路是供人们从甲地到乙地移动的空间，人们利用道路，目的不是仅仅从道路上“通过”，而是“到达”住宅、职场等功能点。因此，道路网的功能大小取决于其容纳的功能点的数量，而不是交通流量。《日本建筑基本法》规定，所有建筑必须连通一定标准以上的道路，称之为“接道义务”。道路越长，两旁能够连接的建筑就越多，这样就能便利更多人到达目的地。 

　　在道路面积率一定的情况下，道路宽阔则道路延长就小，路网密度就小。这也就意味着，较窄的道路有利于行人横断马路，把街道两旁的业务联络起来，形成商业街的氛围；而宽阔街道徒然增加行人绕道，降低交通效率。 

　　北京街道远比东京宽阔，造成路网密度与东京的差距远大于道路面积率。2013年，北京建成区路网密度为每平方公里4.85千米，仅及东京都区部的25.47%（东京都区部为每平方公里19.04千米）；北京核心功能区密度为每平方公里10.86千米，也只有东京都区部的57.04%；人均道路延长北京核心区为0.46米，东京都区部达到1.32米，北京只有东京的35%。从1978年到2013年，北京市汽车增加了很多，而人均城市道路长度仅增加了0.06米（2013年为0.3米）。 

　　北京路网密度小，致使大量汽车集中于数量有限的道路，增加了交通事故的发生机率，而且一旦某个路段发生事故，会导致大量车辆集聚积压，甚至影响一大片区域；直线距离不太远的两个地点，时常需绕行很远，这大大降低了交通效率。而在一个高密度的路网之中，当网络中某个结节或者路段发生故障时，人们可以在30米或100米外轻松绕行，绕道选择的机会比较多，拥堵自然难以形成。 

　　如此看来，北京的交通拥堵问题，还需在路网密度上下功夫，而不仅仅是拓宽道路。 

　　（作者系天津社会科学院日本研究所副研究员）