打车软件走进补贴怪圈

    网上流传着这样一个段子：专家们曾预测过广播电台的千万种死法，万万没想到会死在打车软件手里。这是因为广播电台最稳定的听众群——出租车司机们几乎都不听广播了，他们的方向盘旁架着一部甚至好几部手机，页面显示着附近的地图，车厢里不时响起“前方XX地附近有预约车辆”的提示音。出租车司机们必须时刻注意这些提示音，在出现好活时迅速抢单。

    比出租车司机们抢得更凶的，是目前市场占有率最高的两大打车软件嘀嘀打车（以下简称“嘀嘀”）和快的打车（以下简称“快车”）。为了争取用户，他们比着补贴司机和乘客，从5元到10元再到15元，用户一面大呼过瘾一面暗暗纳闷，这么个补贴法，他们图什么。

    烧钱战进入白热化

    打车软件的工作原理很简单，乘客通过手机发送具体位置和要去的地方，用车信息会被传送给附近的出租车司机，司机抢单后和乘客联系，约好上车时间地点。整个过程中，除乘客可以自愿选择添加5元叫车费提高叫车成功率外，不额外多花一分钱。

    环球人物杂志记者近日也体验了一把。工作日的早高峰，记者用手机上安装的嘀嘀打车App叫车，不出一分钟就有司机响应并很快打来了电话，联系好后5分钟内记者就坐上了车。到达目的地后，记者通过与打车软件关联的腾讯微信支付功能付款，原本36元的车费只需要支付21元。据了解，“快车”的付费与补贴流程与“嘀嘀”基本相同，不同的是，“快车”的支付需要通过阿里巴巴的支付宝钱包完成。

    打车软件在2011年就已诞生，但一般以预约叫车功能为主，用户也比较少，直到补贴措施的出现。打响补贴大战第一枪的是“嘀嘀”，2014年1月10日，“嘀嘀”与微信合作，开启了第一轮微信支付返现活动，乘客和司机每笔打车业务能分别拿到10元返现。“快车”迅速应战，1月22日，宣布用户只要使用支付宝钱包付款，乘客每单奖励10元，司机每单奖励15元。

    春节后，补贴大战硝烟再起。烧钱初见成效的“嘀嘀”先是降低补贴，于2月10日宣布启动第二轮“预算无上限”的营销活动，使用微信支付的乘客每单立减5元，司机立奖5元。“快车”则维持每单10元的返现奖励不变。2月17日，“嘀嘀”宣布开始第三轮补贴，对乘客、司机的奖励从之前的5元重回10元，首次使用更能享受15元补贴。“快车”和支付宝立即回应，喊出“快的打车奖励永远比同行多1块”的口号。两家打车软件巨头的烧钱战进入白热化。

    “土豪”式补贴的目的是什么？记者采访了“嘀嘀”市场部薛帅与“快车”首席运营官赵东。两人分别向记者多次强调，补贴政策的初衷是为了让更多人体验到移动互联网给生活带来的方便，培养客户的使用习惯。他们告诉记者，补贴政策产生的效果远远超过预期。有媒体公布了补贴政策实施后两家的日均订单量，“嘀嘀”为70万单，“快车”为128万单。赵东还透露，通过补贴，“快车”目前已经覆盖全国近百个城市，用户包括了6100万名乘客和60万名司机。

    补贴大战不仅为两巨头拉拢了人气，成功抢占了市场，也为司机与乘客带来了实惠。乘客打车便宜许多自不用说，另据了解，通过软件接单，出租车司机平均每月能多挣3000—5000元。

    “谁也不敢率先喊停”

    然而，多赢局面的背后，问题也不容忽视。在传统的招手叫车、现金支付中间，平添了网络预约、电话联络、手机支付等环节，任何一环出了问题，都会带来麻烦。不少网友反映，由于用户激增，两大打车软件服务器接连出现故障，叫车页面打不开、付款不成功、付款后司机收不到钱等问题频频发生。

    在北京中关村工作的80后李兵（化名）告诉记者，打车软件出现之前，他每天都坐公交上班。今年1月以来，他放弃了公交，改为叫车上班，“算上补贴，打车没有多花多少钱，还不用挤公交”。然而最近几天，随着打车软件补贴力度加大，用户爆炸式增加，李兵叫车的成功率越来越低了。“有一天早上我分别用‘嘀嘀’和‘快车’叫了三次都没有车响应，我家离单位不算远，司机能接别人的活就不会接我的。”在叫车过程中马路上不时有亮着“空车”指示灯的出租车驶过，李兵试着招手，但没有车停下来，“很多司机已经通过软件接了单”。最后李兵还是挤上了前往单位的公交车，但上班迟到了40分钟。他对记者抱怨说：“打车软件的稳定性太差了，如果没有补贴，我不会再用了。”

    李兵的想法折射出了打车软件目前进退维谷的局面：虽然两家公司都向记者表示这样“砸钱”不是永久之计，未来会关注更加多元化的市场推广方式，但事实上他们在补贴面前都有些无法自拔。有专家分析，“虽然是赔钱生意，但他们谁也不敢率先喊停”。首先，打车软件的用户，无论是司机还是乘客，主要都是冲着补贴在使用，打车软件市场仍处于习惯培养阶段，沉淀用户还需要时间；二来双方分别背靠腾讯和阿里巴巴，都有雄厚的资本支撑，并不缺钱；第三，“嘀嘀”与“快车”两巨头所占的市场份额相差不大，需要拼出一个胜负，谁先放弃，就意味着将地盘拱手相让，那之前的钱才真是白烧了。

    然而如果不是背靠腾讯和阿里巴巴，这两家打车软件是无法负担起巨额补贴的。与大多数互联网公司类似，“嘀嘀”和“快车”也没有找到自己的盈利模式，只能靠投资生存。目前的补贴正是寄希望于积累稳定的客户群，以便将来能有广告收入。一但背后的金主撤资，打车软件将马上陷入被动局面。

    对于服务器瘫痪的问题，“嘀嘀”和“快车”都做出了正面回复，表示将对服务器进行整体系统的升级和扩容，加强系统的稳定性。然而，正如“嘀嘀”CEO程维所说，“我们的竞争对手是路边叫车”。在简单直接的路边叫车面前，除了补贴，打车软件还能祭出怎样的招数吸引客户，目前还不得而知。至于盈利模式，则是一个更困难的问题。

    让新东西变成好东西

    除了市场，影响打车软件未来的另一大因素是政策。有人批评打车软件扰乱了市场价格，补贴措施甚至打车软件本身的合理性都受到了质疑。赵东对此回应，打车软件并没有参与打车计价部分。“补贴奖励是自掏腰包，因此并不违反市场价格的相关政策和法律规定。”

    然而，打车软件火爆造成路边招手打不到车的问题是客观存在的。对此，各地出台了不同的应对措施。深圳的动作最快，2013年4月28日，深圳市交管局下发《关于加强手机召车软件监管的通知》，要求“对已经安装手机召车软件的驾驶员必须责令卸载，不得继续使用”。不过，目前两大打车软件依然可以在深圳使用，禁令似乎并不奏效。

    北京则采取了“招安”的办法。2013年7月1日，北京市交通委公布《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》，要求手机叫车软件全部纳入北京市统一电召平台管理。8月20日，北京市交通委发布了首批4款官方手机打车软件，然而，由于没有补贴和灵活加价功能，官方软件几乎无人使用。

    上海最近的措施更为严格。从2014年3月1日开始，早晚高峰时段严禁出租车使用打车软件；打车软件约车业务纳入电调业务统计范围；为确保行车安全，对已载客运营车辆，屏蔽发送业务信息；出租车司机出现挑客现象将面临重罚。目前看来，上海的规定是针对打车软件现有问题提出的较有效的方案，但具体实施效果还需要时间检验。

    打车软件作为新技术手段，让互联网融入生活，具有积极意义。但出租车作为公共交通的组成部分，如果只受利益驱使，将无法发挥其社会功能。因此，政府部门和打车软件应该合作，让新东西变成好东西。赵东对此很有信心：“打车软件的本质是互联网进入传统的出租车行业，有效减少了司机的空驶，提高了收入，同时给乘客带来了便捷、舒适与安全，是一种进步。在这一点上，无论是用户还是政府，都是支持的。同时，我们会严格遵守现行的法律法规，同时积极配合相关管理部门的政策，共同研究和应对新生事物所带来的问题。”