交通运输部海事局日前印发的《关于推动航运绿色低碳转型发展的意见》（以下简称《意见》）提出，到2030年，国际航行船舶碳排放强度相比2025年下降不低于15%，同时全面建成新能源清洁能源船舶技术规范体系、安全监管制度体系和碳排放监测、报告与核查（MRV）制度，并显著提升我国在国际海事组织航运温室气体减排规则制定中的影响力。

　　作为中国航运领域首个系统性的绿色转型顶层设计文件，《意见》量化目标已落地为硬性指标。业内人认为，随着产业的替代燃料加注提速，制度体系正加速全面铺开。

　　■■从零散试点到制度闭环

　　过去几年，中国航运绿色转型的尝试更多是点状突破。

　　2024年4月，上海港完成国内首单绿色甲醇加注。截至目前，累计完成甲醇燃料加注29艘次，总加注量超过9万吨，其中绿色甲醇加注近10次，加注量超1.7万吨，覆盖国际航运头部企业甲醇双燃料船舶的多种船型。深圳盐田港也在今年1月完成全国首艘甲醇双燃料加注船“大庆268”轮的首单加注，成功为“中远海运康乃馨”轮加注200吨绿色甲醇燃料。

　　除试点突破外，《意见》出台前，产业端已多有实践。今年3月，中集安瑞科在深圳盐田港完成全国首艘甲醇加注船首单加注后，又在香港完成全球首艘甲醇双燃料滚装船“港荣”轮的首船加注，其生物基绿色甲醇项目已获国际ISCC认证，产品批量供应招商轮船、中石化等行业龙头。上海电气在吉林洮南建设的风电耦合生物质绿色甲醇一体化示范项目首批投产，年产能达5万吨，每年可减排二氧化碳12万吨。氢能促进会数据库显示，全国绿色甲醇项目共计247个（含联产），已披露产能合计6486.05万吨。

　　但这些分散在各地的项目，总体缺乏统一的制度框架来规范、衔接和推广。《意见》最大的突破，是填补这一行业发展短板，将零散的尝试整合为完整的制度闭环，其从政策法规体系、船舶与运输方式绿色转型、产业协同与要素供给、安全底线四个方面搭建框架，环环相扣，构成一条从法规制定到技术研发、从船舶建造到能源供应的完整链条。

　　■■路径清晰但成本问题仍存

　　《意见》设定的“15%”减排目标意味着在不到5年时间里，整个航运业的碳排放强度必须显著下降。对船东而言，这不是远期愿景，而是5年内必须兑现的硬指标。但截至目前，常规燃料船舶仍占航运运力的近六成，转型挑战依然艰巨。

　　对此，《意见》实施路径采取“多路线并行”策略，在中长途、大宗货物运输领域开展LNG、LPG、氢、氨、醇燃料船舶应用，在中短途货船、港作拖轮及公务船等场景推广纯电池动力船舶。

　　中国船舶工业行业协会副秘书长王东波披露的一组数据显示，2025年前三季度，全球绿色动力船舶在运力统计中的占比一度接近44%，但受IMO净零框架表决推迟影响，第四季度船东明显观望，全年占比回落至27.9%。截至目前，LNG可用或直接使用船舶占比约12%，甲醇预留船舶约9%，电池混合动力约5%。

　　DNV集团高级副总裁黄今表示，船东不要押注单一燃料，保持灵活性，即采取“多手准备”策略。

　　虽然路径清晰，但当前成本也是绕不过去的坎。

　　广发证券的一份研究报告详细测算了绿色甲醇的经济性门槛：在当前欧盟碳价85欧元/吨和IMO净零框架2028年目标下，绿色甲醇的经济性价格约为3096至3562元/吨；而到了2034年，当欧盟正式取消免费碳配额后，叠加彭博新能源财经预测的194欧元/吨碳价，绿色甲醇的经济性价格将升至5378元/吨至6452元/吨。根据Argus评估，2025年8月我国华东地区生物甲醇约合6967.6元/吨，仍然“显著高于经济性水平，降本增效为行业目前重中之重”。

　　当前，政策资金正在入场。今年政府工作报告提出设立国家低碳转型基金，培育氢能、绿色燃料等新增长点。业内人士表示，从产能到加注、从成本到合规，5年内要填平的缺口仍然很大。“15%这个数字最终考验的不是某一家企业，而是整条产业链的协同速度。”某大型船舶船长吴先生说。

　　■■中国选择“自己的路径”

　　当前IMO净零框架的谈判正卡在最微妙的关口。自2025年表决被暂停1年后，各方立场已有明显裂痕。

　　美国的态度最为决绝，几乎否定过去几年所有谈判的基础。阿尔及利亚、沙特、俄罗斯等八国组成的联合阵营不反对减排本身，但强调任何未来框架都必须以共识为基础，不能塞进“任意设定”的量化参数，设计应建立在客观、基于证据的评估之上。还有一些国家试图走中间路线，比如巴拿马、利比里亚、阿根廷等国提出一个具体替代方案，绿色燃料价格不得高于低硫燃油的115%，全球供应占比至少达到5%，并且至少在IMO划定的七大区域中的五个能够获得。

　　在此背景下，《意见》的回应方式颇为务实——没有对标欧盟的激进方案，而是走了一条“国内制度先行、国际规则并行”的路：要推动建设与国际接轨的航运可持续燃料认证体系，促进我国主要燃料生产路径获得国际认可，同时紧密跟踪欧盟碳排放交易体系等区域减排政策动态，持续深化国际航运碳减排政策、市场机制及技术标准研究。

　　这是由于，一方面，目前全球绿色燃料认证标准由欧盟主导的ISCC体系把持，定价权和审核权都在别人手里。必维集团氢能业务首席专家刘忠勇直言，中国作为未来全球最大绿色燃料供应国，目前仍须遵循以欧盟标准为主的买方规则，将面临较高的合规成本。“提升中国在国际规则制定中的话语权，对于推动本土绿色能源产品赢得市场竞争优势至关重要”。

　　另一方面，中国正在用国内制度为国际谈判铺路。世界资源研究所（WRI）北京代表处可持续交通总监薛露露2025年发布研究报告时表示，当前全球尚未形成统一的航运可持续替代燃料标准，完善中国现有航空可持续燃料标准与认证机制，尽快制定国家层面的航运可持续替代燃料标准，积极参与IMO与ICAO相关谈判，是中国在可持续燃料领域的重要机遇。

　　国际规则仍在博弈，业内人士认为，中国选择先用技术和产能去证明“中国路径”走得通。