8月25日，《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》（以下简称《草案》）提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。这是现行道交法自2004年施行以来首次以修订草案形式作体系化调整。其中首次设立的“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念、上道路行驶条件、违章处理原则、保险制度等。

　　此前，高阶辅助驾驶快速普及，但传统道路交通管理体系基于人工驾驶搭建，遵循“人车一体、驾驶人全责”的监管逻辑，无法匹配人机共驾、系统主导驾驶的新形态。部分车企还刻意模糊辅助驾驶与自动驾驶边界，将L2级辅助驾驶包装为“全自动驾驶”，致使交通违法、事故纠纷出现时，车主与车企总是相互推诿。

　　针对以上痛点，《草案》明确，自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。

　　这是否意味着，L3激活后出了事故，车企负全责？业内人士分析认为，需厘清两个层面：在交通违法行政处罚层面，草案已明确由车企作为接受处理主体；但在民事赔偿层面，仍需依据民法典侵权责任编相关规则，结合产品缺陷、使用者过错等因素综合判定，相关保险制度将由国务院另行制定。若功能未激活或仅搭载L2及以下辅助驾驶功能，交通违法由驾驶人承担。

　　事实上，L3早已从实验室走向真实道路。记者梳理发现，国内首批L3级有条件自动驾驶车辆已在北京、重庆指定区域开展规模化试点运营。业内人士表示，这些车辆试点运行中面临的责任认定规则不明确问题，正是《草案》所要回应的。

　　责任清晰之后，保险如何跟上？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树研判，未来可能形成两类保险：车主购买覆盖人工驾驶的“非激活状态”车险，车企购买对应激活风险的“自动驾驶产品责任险”，相关产品的成熟度还需长期磨合。