“改革新政” 破解出租车难题

　　10月10日，交通运输部正式公布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（下简称《意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下简称《办法》），进行为期一个月的公开征求意见。征求意见稿一经发出，便引起广泛关注和热议。

　　出租车改革亮点多 有待进入“深水区”

　　随着城市的发展和民众出行需求的增加，出租汽车行业的“打车难”、“服务差”等问题日益凸显。统计数据显示，截至2014年底，全国共有出租汽车137万辆，从业人员261.8万人，2014年完成客运量406.1亿人次。近两年来，移动互联网技术深入到出租汽车行业中，“专车”从某种程度上满足了公众多元化的出行需求，导致出租汽车行业新旧矛盾叠加，亟待破解。

　　从内容看来，政策亮点颇多。《意见》对出租汽车的发展定位、运力管理、经营权、价格机制、监管机制等方面作出明确，以此破解出租汽车行业多年积累下来的矛盾和难题。从某种程度来讲，这是我国第一次在国家层面对出租汽车行业作出全国统一的规范要求。

　　《意见》将“专车”等新业态纳入出租汽车管理范畴，将出租汽车分为巡游出租汽车和预约出租汽车，其中，巡游出租汽车可在道路上巡游揽客、站点候客，也可提供预约运营服务；预约出租汽车不得巡游揽客，只能通过预约方式提供运营服务。

　　同时，《意见》明确，出租汽车经营权实行期限制，新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体，各地不得新出台经营权有偿使用政策。已实行经营权有偿使用的城市，要制定科学合理的过渡方案，逐步取消有偿使用费。经营权不得炒卖和擅自转让。

　　针对出租汽车“份钱”问题，《意见》指出，鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定出租汽车承包费标准或定额任务，并根据经营成本、运价变化等因素实行动态调整，通过多种渠道公开承包费或定额任务的项目组成、测算方法。

　　国家行政学院决策咨询部副巡视员陈安国在接受中国城市报记者采访时表示，征求意见稿符合当前国家鼓励创新创业的精神，既表明了对传统出租汽车行业进行改革的决心，也体现出对各种“专车”等新兴服务和业态的扶持，更好地满足民众出行需求。

　　在近期走访中，记者发现，大多出租车司机都使用约车软件，他们反对的并不是网络约车这一新业态，而是在“专车”、“快车”等的竞争下，收入日渐降低但是“份子钱”居高不下，因此只能依靠不断延长劳动时间来维持收入。记者采访中了解到，北京地区出租车“份子钱”一般在4500至6000元左右，有的出租车师傅甚至一天要工作近11个小时，一辆车两位司机，基本上处于人歇车不歇的状态。降免“份子钱”成为的哥的姐们最迫切的现实需求。

　　“目前看来，取消‘份子钱’还没办法一步做到，因为有些地方出租车经营权是通过拍卖或转让形式获得，且出租车归出租车公司所有，这种情况下，取消‘份子钱’对出租车公司而言也是不公平的。但对于‘份子钱’过高这一现象，必须及时调整，可以通过协商或补贴形式予以降低，以保证出租车司机的正当利益。同时，‘经营权无偿使用’的规定也为降低‘份子钱’腾出空间。” 陈安国说。

　　清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明表示，打破出租车行业垄断性特许经营制度，应充分利用互联网技术，加速推进出租车行业和公众出行方式市场化改革。彻底改变单纯审批牌照的单一管理模式，而更多转向监管出租车从业者和经营企业，并为之提供相应的政策环境。

　　“专车”门槛高 须具“合法身份”

　　移动互联网的介入，使得“专车”、“快车”、“代驾”、“顺风车”等新型用车方式广受欢迎，这一新业态在缓解城市交通压力、促进节能减排、倡导绿色出行方面具有重要意义，也对传统出租汽车行业改革形成倒逼压力，促进其转型升级。与此同时，“专车”平台也存在不规范现象，例如驾驶员资质、乘客安全、动态加价等问题亟待解决。

　　交通运输部法制司副司长魏东表示，接入网络预约出租汽车平台，无论是车辆还是驾驶员都有一系列的要求，其中关于车辆的要求是要具有营运性资格的车辆，这方面目前规定是比较明确的。

　　《办法》明确拟从事网络预约出租汽车经营的车辆，由车辆所有人向服务所在地道路运输管理机构提出申请，并应当符合以下条件：(一)7座及以下乘用车；(二)车辆使用性质登记为出租客运；(三)安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置。同时，驾驶人若想成为网约车驾驶员，应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历，符合相关安全驾驶条件。符合条件的驾驶员并经考核合格的，取得预约出租汽车驾驶员类别的从业资格证。

　　此外，《办法》指出，任何企业和个人不得为乘客和未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展运营服务。不得以私人小客车合乘或拼车名义提供运营服务。

　　陈安国指出，深入推动出租汽车行业的转型升级的同时，必须严格监管“专车”这一新兴业态，尤其是在将“专车”纳入到出租汽车行业管理的初期阶段。专车要从事营运性运输，就必须取得营运资质，否则大量私车进入市场，可能会扰乱市场秩序，影响出租汽车行业的健康发展。

　　对此，北京大学国家发展研究院教授周其仁并不认同，他认为，坚持“非专门经营不得从事出租服务”的教条，恐怕做不好城市交通资源的合理配置。在特定条件下，私家车参与公共服务很正常。互联网大幅度降低信息成本，加上手机实名制，移动互联网使得更灵活、更便利、更可靠的租车合约得以实现。

　　据记者了解，征求稿一出，许多从事专车运营的私家车车主都打了退堂鼓，纷纷表示，一系列要求客观上提高了专车的准入门槛，带来许多不便。“单拿改变车辆运营资质这一要求来讲，这意味着车辆使用年限就只有8年，而申请专车的车价基本都在17万以上，就算20万的车，加上油钱和保养费，算下来每年就近6万元，根本赚不回本。”一位张姓专车师傅对记者坦言，他还表示，如果征求意见变成规定，会只能退出市场。

　　中国人民大学商法研究所所长、中国消费者协会副会长刘俊海在接受中国城市报记者采访时提出一整套完善建议，他指出，对于“专车”兴起，政府部门不能采取回避的态度，要按照多元共享原则，平衡多方利益。

　　第一，在出租车牌照没有彻底放开情况下，出租车公司仍是强者，因此不能仅追求形式平等，更要追求实质平等，政策优惠要向出租车司机倾斜，包括降低“份子钱”、享受8小时工作制等。或者采用承包合同方式，出租车司机工作时间相对自由，“份子钱”征收额度可通过听证会论证。第二，面对城市打车难、停车难问题，发展一批专营出租网络约车相对比较现实，既能够满足市场需求，还便于管理。

　　第三，改变出租车牌照垄断的格局，采取直接发放或竞争方式发放，拥有牌照的司机不再需要挂靠到出租车公司，交管部门可以直接掌握车辆资质、司机资格，并纳入监管范围。第四，正所谓“堵不如疏，疏不如导”，对于“专车”，交管部门要创新监管思路，扩张监管视线，加强对营运车辆状况、司机信用记录等方面的监管，健全登记制度；在车辆资质、运营方式等方面则可以采取包容的态度，因势利导。第五，严格划分黑车与善意合乘，黑车存在安全隐患与监管漏洞，要旗帜鲜明地反对；提倡拼车、“顺风车”等则善意合乘方式，节省经济成本的同时，拉近人与人之间的距离。