为落实《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》要求，近期交通领域开始密集行动，交通运输部、工信部相继发文，均提及动力电池更新相关工作。

　　不难看出，交通领域大规模设备更新已按下“加速键”，将进一步促进交通能源动力系统清洁化、低碳化、高效化发展，有序推进交通运输行业绿色低碳转型。动力电池也将迎来更新引发的退役潮，将给行业带来发展新动能。

　　■ 支持动力电池更新退役

　　今年3月，国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》提出，支持动力电池更新换代。近日，交通运输部等十三部门印发的《交通运输大规模设备更新行动方案》明确，鼓励有条件的地方在保障城市公交稳定运营的基础上，因地制宜制定新能源公交车及动力电池更新计划，引导退役动力电池所有方将退役动力电池交售至综合利用企业。研究制定新能源公交车辆动力电池更换有关政策。工信部近日发布《关于新能源城市公交车辆动力电池更换事项的公告（征求意见稿）》提出，要做好老旧新能源城市公交车辆安全有序更换动力电池工作。

　　山东易维新能源汽车科技有限公司董事长王浩对《中国能源报》记者表示，公交领域推进电动化转型较早，具有体量大、需求趋同、公共用途为主等特点。但由于早期的电池技术、工艺并不成熟，目前大量公交车辆动力电池容量严重衰减、超出质保期无售后保障、车辆停运等。

　　动力电池平均寿命为5—8年，在业内人士看来，目前推进公共交通领域动力电池更新退役正当时，将有力保障城市交通运行稳定、进一步推进绿色低碳交通运输体系建设。从去年开始，电池原材料价格大幅下滑，电池回收行业盈利能力随之下滑。新一波电池退役潮的到来，将给回收行业带来新机遇。

　　“此轮政策将促进动力电池维修、更换、回收等多业务的发展。但由于目前电池材料价格低迷，虽然面对大量的退役电池，但回收企业仍在观望未来市场行情，在实际回收处置过程中，综合实力较强的企业会更为积极。”王浩认为。

　　■ 多难题待解

　　虽有诸多支持政策，但动力电池更新与回收在实际运行中也存在不小的挑战。

　　动力电池更换成本高，大规模更换需要大量资金支持，而除了资金投入外，还需要考虑到原有的技术设计要求与电池状况。“例如目前的老旧车型服役时间较长，大多在6—8年以上，重新更新的电池不仅要考虑经济性，还需要从产品规格、技术原理、与整车系统的匹配等多方面整体进行考量。”王浩表示。

　　动力电池退役回收也面临着正规渠道不畅等问题。数据显示，我国退役动力电池到2030年将达350万吨，到2030年，我国动力电池回收市场规模预计达1406亿元。虽然市场规模大，但动力电池回收行业长期呈现“小、散、乱”的局面，大部分退役电池无法流入正规电池回收企业，不合规的小作坊挤占了正规企业的生存空间。回收企业鱼龙混杂，亟待规范。

　　“我国动力电池回收行业中的白名单企业有资质，但因其工艺设备更正规、需要更高的环保投入，更难盈利。而黑作坊企业虽无资质，工艺不环保， 因其几乎没有环保投入，效益反而较好。”车夫咨询合伙人曹广平指出。

　　此外，王浩提到：“由于退役电池使用时间已经较长，可能存在充放电次数多、长期停运导致内部损伤等情况，在回收时要考虑产品内部性能的差异。”

　　■ 打通多方协作的堵点

　　业内人士建议，应给与电池更新换代及退役回收企业更多支持，调动企业积极性。回收环节要进一步细化落地端的操作细则，切实加强行业监管，严厉打击非法回收行为，促进规范回收。国泰君安的研报指出，近年来国家回收利用行业政策逐步细化，电池回收商业模式日渐成熟，行业规模不断扩大，具有先发优势的、掌握废旧电池渠道资源、电池回收技术等的产业链企业将有望率先受益。

　　值得注意的是，无论是电池更新换代，还是引导退役电池所有方将退役动力电池交售至综合利用企业，都需要多方协作。

　　“要想将政策要求规范有序推进和落地，需要完善的项目管理、保障机制。各地区应建立项目的主要牵头管理和协调单位，统筹协调多部门、多单位的力量。”王浩建议，要引导企业培养专业技术人才，建立针对动力电池的检测、更换、维护能力；具有动力电池综合利用资质的企业，还可借助自身资源，盘活内部资源。另外，针对动力电池服务和综合利用企业而言，可以关注和整合多地区存在的公交车辆动力电池维保、修理、更换、回收等需求，在行业与市场竞争加剧的情况下，挖掘细分增长点。