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数据显示,从2020年至今,全国公开招标和计划合作推广的氢燃料电池重卡已超过6000辆。截至2021年1月,已有 271款燃料电池新车型进入工信部产品名录,其中上榜燃料电池重卡车型达25款。
据了解,自去年9月补贴政策发布以来,各地企业追随政策风向,开始加大氢能重卡研发和投产力度,但同时,氢能重卡的替代成本和加氢成本高企等问题始终困扰着产业发展。政策支持下,如何解决氢能重卡的成本之困成为行业亟待解决的问题。
正在加速推广
去年9月,财政部、工信部等五部门发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》补贴政策落地,明确提出重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用,并向重型货车倾斜。
对此,上汽大通汽车有限公司南京分公司高级经理郑沪宁表示:“补贴政策落地后,燃料电池行业发展前景更为明朗,各地政府也纷纷出台支持政策鼓励示范项目落地,这有利于市场需求进一步扩大,重型运输车和与物流冷链、城市管理服务相关的物流车等应用场景将率先发展起来。”
多位业内专家也表示,氢能重卡领域将是未来氢燃料电池汽车领域的重要应用方向,其区别于纯电动的技术优势及重卡自身特点表明,燃料电池重卡产业链将会对氢能产业产生巨大的推动作用。
在碳中和目标下,整车企业及氢能相关企业纷纷将目光投向氢能重卡领域。去年10月和11月,现代汽车分别与舜华新能源、河钢集团等多家企业签署协议,将分别在长三角、京津冀地区推进氢燃料电池重卡试点项目,力争到2025年推广4000辆氢燃料电池重卡。
“未来几年,基于目前政策对氢能重卡的支持和倾斜,以及氢燃料电池汽车示范城市群名单将公布的预期下,氢能重卡或将成为最主要、也是规模最大的氢能汽车产品。”佛山环境与能源研究院院长赵吉诗认为。
成本制约凸显
值得注意的是,在政策力推的背景下,受限于技术水平和产业链发展不足,氢能重卡的成本问题阻碍了“柴改氢”进程。光大证券表示,当前氢燃料电池重卡仍处于发展初期,关键技术尚不成熟,配套设施并不完善,破除当前困境,降本势在必行。
谈及氢能重卡发展的困境,赵吉诗坦言:“成本高是当前我国氢燃料电池汽车发展面临的主要问题。氢能重卡成本分购置和运营两部分,购置成本目前约是柴油车的3倍;运营成本则需氢气价格降到25块钱/公斤以下,才能与柴油车竞争。”在他看来,成本问题极大限制了氢燃料电池车辆推广,意味着即便氢燃料电池乘用车得以量产,终端买家也将寥寥无几。“在商用车领域,目前公交车主要依赖行政手段推动,财政富裕的地区为了推动产业发展或抢占转型先机,会大力推广公交车,但这种模式很难持续。”
“因此,在商用车的物流领域,氢能重卡推广将受到重视。”赵吉诗强调,物流本身是一个低利润产业,成本制约的障碍更加突出。
同时,氢能重卡在用氢方面也面临成本和制度两个制约因素,赵吉诗表示:“目前我国天然气制氢、碱性电解水制氢技术都在逐步成熟,但由于氢气被列为危化品,其生产、储运面临诸多限制。”如果允许加氢站内制氢,成本仅为氢气到站成本的1/3,因此制度突破是氢能重卡降成本的路径之一。
事实上,近年来,随着产业积累与持续发展,国内氢燃料电池技术获得较大突破,燃料电池系统的额定功率已突破100千瓦,但符合重卡动力系统需求的大功率燃料电池技术仍滞后,同时,缓慢的工程化建设等问题仍待解决。
不能仅靠补贴
氢能重卡的替代成本谁来承担?“现阶段,如果单靠政府补贴,产业发展肯定不可持续。”赵吉诗直言,进入示范的城市将享有相应补贴,其力度其实并不大,仅依靠补贴解决不了更大问题,更重要的是,还要有一个好的商业模式。
在全行业都在对技术和产品的成本问题进行攻坚克难之际,除追求技术更迭和规模效应外,对运营成本的管控也是行业面临的核心问题。业内人士认为,对运营平台的智能化升级及通过汽车金融等进行融资,将吸引社会资本摊薄高昂的成本,对产业发展大有好处。
事实上,业内已有相关企业尝试推动氢能重卡智能化研发。今年2月,人工智能头部企业深兰科技与多家研究中心、企业签约,将在两年内实现1000台以上自动驾驶氢能重卡交付,首批100台将于2021年第二季度完成下线。
此外,全国碳市场启动也将为氢能车辆推广带来利好。2月1日,生态环境部发布的《碳排放权交易管理办法(试行)》开始施行,碳排放配额将成为企业运营的重要考量因素。
“未来,如果在钢铁、重卡运输等高耗能产业用氢能作为替代燃料,那么可以减少大部分碳排放,有助于企业满足碳市场管控要求。”赵吉诗表示,在企业减碳压力日益增长的背景下,碳交易可以把氢能的减排价值有形化,因此,随着碳交易市场建立与成熟,氢能车辆将迎来进一步推广,但这还需要一定时间。