财政部近日发布《关于提前下达2024年节能减排补助资金预算的通知》（以下简称《通知》），公示了第一年度燃料电池汽车示范应用奖励资金。根据《通知》，氢燃料电池汽车示范城市群共有北京、天津、河北等10个省级行政区，23个市区公示第一年度示范应用奖励资金，累计资金达11.42亿元。

　　多位受访人士向《中国能源报》记者表示，这一政策红包明显提振了行业的发展信心，将进一步激发企业创新活力，尤其是在燃料电池汽车产品定价、商业推广模式和贷款融资等方面起到了重要作用，将进一步助力企业加快技术创新、降低车辆总体成本，从而形成规模化效应，推动行业快速发展。“随着各级补贴陆续兑现，预计氢能产业链未来两年内车辆投放的数量将稳步增长。”

　　■ 为行业增添信心

　　“千呼万唤，首年度氢车补贴的预算总算是出台了。在氢燃料电池汽车迈向商业化的关键时刻，首年度的11.42亿元奖励资金虽然不多，却给产业链的企业和万千从业者们带来了信心和希望。”有业内人士欣喜地说。

　　根据《通知》，第一年度获得燃料电池汽车示范应用奖励资金的地区，包括上海、广州、郑州、张家口、鄂尔多斯、嘉兴、淄博、佛山，以及北京大兴区、天津滨海新区等。

　　记者梳理奖励内容发现，在中央财政划拨的首年度11.42亿元氢车补贴预算中，不同地区获得的补贴金额差别较大。其中，上海以3.04亿元拿下最高补贴份额，北京以2.98亿元位居第二，河南以2.38亿元位居第三。

　　上海为何能拿到最高补贴？上海燃料电池汽车商业化促进中心高级产研经理李沁玲分析称，上海作为国内燃料电池汽车发源地之一，产业基础雄厚。尤其是示范城市群启动以来，上海以专班机制加强统筹，加快发布切实的支持政策，如《上海市燃料电池汽车示范应用专项资金实施细则》，并以“示范联合体”申报模式打通全产业链，同时引入“赛马”机制，扶优扶强，培育典型应用场景如渣土车、5G智能驾驶重卡、乘用车、冷链物流等，积极开展燃料电池汽车示范应用。

　　在佛山环境与能源研究院能源经济研究中心研究员蔡仕荆看来，“奖励资金的发放，不仅有助于减轻企业的资金垫付压力，而且有利于吸引其他金融资本的参与。”

　　据蔡仕荆介绍，国家“以奖代补”政策是事后补贴，存在一定的滞后性，第一年度投放的车辆，大部分资金都是由系统制造企业垫付用于推广应用，然而，这些系统制造企业通常是依靠融资发展的科技创新型企业，资金垫付能力有限。“此次奖补资金的发放，使得系统企业第一年度垫付资金及时回款补充，一定程度避免企业资金链断裂的风险。”

　　■ 政策仍有待完善

　　记者注意到，奖补资金呈现出发放周期长、应用灵活性弱等特征，有的企业垫资压力大，甚至出现了外流现象。

　　那么，这到底是哪里出现了问题？蔡仕荆分析，主要是各地奖补标准存在较大差异性。国家对各城市群考核通过后，会向其发放奖补资金，但各城市群在进行二次分配时的政策标准却不尽相同。同时，地方财政紧张，加大对示范应用的投入变得困难，导致不同区域范围拿到的奖补资金存在较大差异，如北京、上海等地将国家奖补资金与本地资金按1:1配套（单车可获得最高110万补贴），而广东则按照3000元/kW标准（单车最高可获33万补贴），因此，有一些企业为生存或扩大市场规模，就会到外地布局。

　　至于奖补资金的灵活性，京津冀燃料电池群某相关研究人员告诉记者，“虽然燃料电池汽车推广的奖励资金，结合了燃料电池系统额定功率、车辆吨位、车厂等因素考虑。但设置了燃料电池系统额定功率测算上限。”

　　比如，以目前研发生产技术，完全支持150—240kW的系统装车配备，但由于在当前政策下大于110kW系统拿到的奖励标准无差别，但生产成本差异较大，车辆实际装车系统功率大都以110kW为主，与市场需求的适配性不足，大部分企业有能力研发更大的功率系统，但不太愿意配套装车。“这在一定程度上，会影响产业链整体的技术迭代速度。”

　　此外，目前多地以市场置换产业发展，招商竞争内卷。近年来，许多地方加快推动氢能产业的发展，引进外部投资的力度不断增加，承诺为培育企业提供市场订单，并要求企业在当地建设生产线。“当前行业发展节奏与市场需求预期之间不匹配，市场需求出现了收缩的情况，这也导致许多企业为追逐政策红利的市场订单，不得不在多地展开布局。”蔡仕荆说。

　　■ 建议适时调整标准和方向

　　值得注意的是，该文件强调，第一年度燃料电池汽车示范应用奖励资金不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。但对于首年度氢车示范奖励资金如何进行分配，这次《通知》尚未明确说明。

　　奖补资金本是国家、地市对产业链上下游企业完成任务的认可，在示范期内，对于企业而言，是一笔重要资金保障。那么，今后国家该如何完善好奖补政策？

　　“要提高资金拨付效率，确保企业及时获得支持。”李沁玲建议。

　　对此，蔡仕荆认为，可以尝试预拨中央奖励资金，采取先预拨、后清算方式，缓解地方和企业资金压力。

　　在提高支持灵活性方面，“现在示范进程已过半，建议国家根据实际，适时调整标准和方向。”李沁玲说，比如，在整车端补贴标准方面，基于政策引导和应用场景需求系统不断向大功率方向发展，目前大部分系统功率已达奖励折算上限110kW；在方向上，随着氢高速的发展以及制氢加氢一体站新模式的探索，建议对新示范创新模式给予奖励。

　　此外，记者了解到，目前，各个城市群相继出台了各自的配套政策，各城市群补贴标准差异过大，甚至部分车型超50万元，不利于市场公平竞争，也不利于形成全国统一大市场。“建议国家针对地方配套奖补标准，设立基准线和上线这两条线，这样既能最大限度避免城市群之间的恶性竞争，又能确保企业得到最低限度的财政支持。”蔡仕荆说。

　　“需要强调的是，国家还应加强评估和监管，以确保奖励资金真正实现产业生态建设。”李沁玲提醒。