日前，山西太原、安徽合肥相继开通首条氢能公交示范线路，新疆克拉玛依也将首条氢能公交示范线路列入今年规划之内。“双碳”目标下，作为氢能在交通领域的应用场景之一，氢能公交正遍地开花。这一火热趋势将在2024年得以延续，公交领域加速迈入“氢时代”。

　　■ 渗透率提升

　　1月30日，山西太原首条氢能公交示范线908路公交专线在清徐县开通，首批投运6辆氢能公交，实现清徐—晋源—小店—太原南站的直达通行。1月20日，安徽合肥首条氢燃料电池公交线路开通运行，首批23辆氢能公交投入应用。根据建设方案，总计会有100辆氢能公交会分期分批实施。据不完全统计，在过去1年，江苏沐阳、甘肃张掖、浙江平湖、上海临港、安徽金寨、北京大兴、山西孝义等地相继落地运营氢能公交。

　　一位客车领域从业人员告诉《中国能源报》记者：“氢能公交开启运营的时间很早，热度一直不降。”早在2008年，在科技部“863”计划节能与新能源汽车重大项目支持下，全国首次将自主研发的氢燃料电池汽车投入社会运营。当下，从前期探索，到小批量示范运营，再到大批次商业化投运，此前开启示范运营的城市在取得一定经验后，已逐步开启规模推广的步伐。不过，氢能公交目前以示范运营为主，在实现产业化发展的道路上，突破燃料电池核心技术、降低购置及使用成本、完善绿氢供应仍是要解决的关键问题。

　　■ 应用推广优势明显

　　“双碳”目标下，随着能源开采、转化技术和节能技术的快速发展，全球能源供需矛盾仍待解决，交通能源与动力呈现低碳化、氢能化与电动化发展趋势。

　　根据《节能与新能源汽车发展路线图1.0》中提到的关键时间节点，预计到2035年，节能汽车与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，商用车将实现氢动力转型。

　　纯电动力适用于中大城市短距离出行；而氢燃料电池汽车能够在大型非道路、长途货运商用车上得到示范和推广应用。自国家开始推行燃料电池汽车示范以来，氢燃料电池汽车的应用场景已经从早期的公交车为主，逐步拓展到重卡商用车领域。

　　从技术路线发展来看，目前公交车实现碳中和存在纯电动、燃料电池等多种技术路线。与纯电动公交车相比，氢能源公交车具有补能时间短、续航里程长等优势，单次加注氢气仅需10—20分钟左右，续航可达450公里左右。根据企业提供的相关数据，氢能公交车单车每运行1万公里，可实现二氧化碳减排11.8吨左右。

　　“氢能在客车领域应用的优势很明显。”苏州金龙前瞻技术研究院燃料电池方向技术专家樊海梅在接受《中国能源报》记者采访时提到了以下几点：环保性能好。氢能燃料电池车产物只有水，对环境非常友好；加注时间短。相比于电动客车的长时间充电，氢能客车的加氢时间较短，能更好地满足客车的运营需求；续航里程长。氢能客车的续航里程通常比电动客车更长，减少了中途充电或加氢的次数，提高了运营效率；适用范围广。

　　■ 降本提质是关键

　　目前，多地政府出台氢能产业利好政策，不仅提出具体发展目标，而且用“真金白银”支持氢能产业发展。不少行业人士认为，整体来看，当前氢能公交仍高度依赖补贴，远远没有达到商业化运营的临界点。

　　据上海临港新片区的上海销售公司平霄路油氢合建站经理赵伟介绍，公交车加一次氢大概是25公斤左右，续航里程400多公里，补贴以后的优惠价是35元每公斤，算下来和加油费用差不多。此外，氢能公交车的核心部件——燃料电池系统的成本已经从2万元/千瓦下降到4000元/千瓦以内。

　　中国汽车工程学会监事长、会士，商用车碳中和协同创新平台专家委员会主任李开国指出，目前加氢站存在氢气供应成本高、运营效率低、成本回收周期长等问题，亟需通过产业培育、示范推广、政策和制度创新等手段提升加氢站发展水平。他表示，70兆帕高压气瓶、液氢瓶的应用将助力氢燃料电池车辆续航里程提升、成本下降，预计2025年高压储氢技术开始应用，储氢成本可降至3000元/千克，2030年液氢技术开始普及，储氢成本降至1000元/千克。

　　“目前我国氢能公交的技术研究水平有较大进步，还需对零部件、系统乃至车辆产品方面进行探索，离全面商业化还有一定距离。”车夫咨询合伙人曹广平在接受《中国能源报》记者采访时提到，产品技术发展需要一个过程，氢能公交大规模示范推广仍需较长时间。他认为，氢能公交要对关键核心技术、零部件以及相应工艺、设备和质量控制进行持续探索，还要注意氢内燃机、氢燃料电池等各条氢技术路线的公平竞争，鼓励多条技术路线自由探索和市场化发展。