“在动力电池行业快速发展进程中，有很多问题没有解决，所以产业链比较脆弱，韧性不足。”在4月26日举办的中国汽车动力电池产业创新联盟2023年度会议上，中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长许艳华表示。

　　■■ 成本还会快速下降

　　《动力电池产业高质量发展行动方案白皮书（2023-2025）》（以下简称《白皮书》）显示，2022年，我国动力电池技术创新能力不断提高，三元电池系统能量密度最大值提升至212Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度最大值提升至176.1Wh/kg；纯电动乘用车单车平均带电量提升至50.9kWh，续航400公里以上车型占比提升至70.7%。

　　与此同时，动力电池企业更加注重从关键材料研发、单体电池设计、系统集成技术等多个方面提升综合性能，新产品技术不断涌现，技术迭代速度快、创新动力强。

　　据蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新预测，2023年，全球锂电池需求仍将高速增长，总需求量能达到1000GWh；2025年，动力电池需求大概在1200GWh左右，储能需求大概在384GWh左右。

　　“过去10年，锂电池价格随着规模化提升降了80%。据我们统计，锂电池每增加1倍产量，成本会下降17%，汽车成本会下降15%，光伏成本会下降28.5%。随着未来新能源汽车占比和销量不断提升，成本还会快速下降。”杨红新认为。

　　■■ 价格波动不是正常现象

　　《白皮书》指出，尽管2023年锂盐价格逐步走低，但关键原材料价格不稳定成为影响动力电池产业稳定发展的关键制约因素。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出：“在新能源汽车销量快速增长过程中，原材料供给短缺引起适当涨价是正常现象，形成阶段性供需关系制约也是产业在快速发展中面临的必然规律。但从另一方面来看，电池材料价格大起大落不是正常现象，暴露出电池产业链上下游价值分配的矛盾。”

　　“如果锂价持续下跌，上游对锂矿的投资热情将大幅下降，进而影响供需关系，所以碳酸锂价格维持在一个相对合理的水平，上下游都有各自的利益，才能够保证未来的平稳。其实，汽车行业最害怕的是价格剧烈波动给企业经营带来非常大的负担和风险。”杨红新认为。

　　中国电动汽车百人会副秘书长马仿列也指出：“未来碳酸锂价格应该在成本+合理利润附近波动，这样才能保证行业稳定可持续发展。”

　　“随着上游减产和终端消耗，碳酸锂库存不断降低；5、6月车市即将回暖，同时大型储能订单在6月交付，将进一步消化库存。所以，我们预测从5、6月起价格将进入平稳期。”杨红新表示。

　　■■ 低碳发展巩固竞争力

　　“我国电池产业在上一阶段取得了非常好的成绩，但需要注意的是，国外仍在加大对下一代电池的投入和支持，我国依然存在因技术突变而导致被反超的潜在风险。”马仿列表示，从全球主要国家和地区发展规划来看，预计2030年前后，固态电池、锂硫电池等下一代电池都将大规模进入市场，我国企业应持续加大对下一代电池的研发投入，完善新技术产业链环节，并寻求适宜应用场景，以推动技术迭代和落地。

　　值得注意的是，多位与会专家表示，动力电池产业链低碳发展亟需提速。“当前，动力电池制造环节仍是新能源汽车全生命周期碳排放的主要来源之一。我国企业已经开始通过使用清洁电力、绿色低碳工艺、设备升级改造等方式落实脱碳。”马仿列强调，“下一步我国应积极参与全球碳中和规则制定，推动建立国际互认的电池碳足迹核算标准体系，以巩固提高我国动力电池产业的国际竞争力。”

　　“我国的‘双碳’目标，以及欧盟的《新电池法》，倒逼我们必须加速向低碳化发展，一定要在工艺、装备和提高生产效率方面下大力气，这也是系统性工作。有的企业已经建成了零碳工厂、零碳产业链园区，这应该是我们发展的方向。”许艳华表示。