“截至目前，全国已开放智能网联测试道路里程超过5000公里，安全测试道路里程超过1000万公里，带动智能化道路改造升级超过3500公里。”工信部装备工业一司副司长郭守刚近日在中国电动汽车百人会论坛上指出，随着新一轮科技革命与产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域技术加速融合，推动汽车从单纯的交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变。智能网联汽车正成为能源、交通、信息通信融合发展的关键节点，各大跨国车企和科技巨头纷纷加大创新投入力度，产业发展进程明显提速。  

　　迈入落地关键期

　　试点示范是智能网联汽车发展必不可少的环节。为此，2021年，住建部、工信部分两批公布了北京、上海、长沙、无锡等16座城市为“双智”城市试点——智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点，旨在提升城市基础设施智能化水平，加快智能网联汽车产业发展，形成可复制、推广的经验。

　　郭守刚对“双智”试点城市的良好开局给予肯定：“‘双智’城市在拉动产业链投资、推动智能网联汽车试点示范等方面取得了积极成效。如北京正加快推进‘多杆合一’智能基础设施建设，计划在年底前完成亦庄核心区60平方公里300多个路口改造；武汉依托智能化基础设施落地，加快推进车联网平台建设。其他城市也探索出很好的经验。”

　　北京经济技术开发区管委会副主任孔磊介绍：“截至目前，北京智能网联汽车政策先行区累计发放乘用车号牌147张、无人车编码86个，累计测试里程超过400万公里。自动驾驶出行服务商业化试点累计服务超8万人次。”他还透露，今年北京高级别自动驾驶示范区将扩区域、提水平。

　　车企方面，智能网联已成为企业竞争的高地。全国政协经济委员会副主任苗圩指出，乘用车L2级自动驾驶已实现大规模商用，去年有22.2%的乘用车安装了L2级及以下自动驾驶系统，自适应巡航（ACC）、自动紧急制动（AEB）等技术实现广泛应用，同时高度自动驾驶L3及以上技术也在特定场景和限定区域率先应用。整体来看，智能网联汽车技术已进入落地关键期。

　　车规级芯片、操作系统等是短板

　　同时，“双智”试点城市中也暴露出一些问题。中国信息通信科技集团副总经理陈山枝坦言，路侧覆盖率和车端渗透率不达标，其中路侧覆盖率主要指城市道路的十字路口和重要危险路段安装C-V2X（蜂窝车联网）设备，以实现智能网联汽车的辅助驾驶，“如果路侧覆盖率、车端渗透率不足，车车之间就无法实时通信。”

　　“无论是能源互联还是车路协同计算，均涉及标准问题。如果标准不统一，数据将无法互联互通，会降低车路云一体化平台的支撑作用，不利于大规模推广。”孔磊指出，相关部门需加快制定智能网联汽车系列标准体系。

　　同时，随着智能汽车电子电气架构改变，对芯片、核心算力等控制系统提出了挑战。苗圩指出，车联网、车路协同的核心是车，单车智能化必不可少。同时，车辆的配套设施，如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、车规级芯片、操作系统等是国内企业的短板、弱项。

　　此外，智能网联汽车发展不仅需要完善路测设备，也需要配套补能基础设施。中国城市规划设计研究院院长王凯指出，目前充电基础设施存在重建设、轻管理、轻维护的问题，建设碎片化，系统性不强，“部分设施供需结构不平衡，全国主要城市公用充电桩的平均密度为17.3台/平方公里，多数城市公用桩平均利用率不到50%。”

　　安全是前提

　　发展智能网联汽车是一项系统工程，离不开产业链协同。“未来，信息通信技术企业、基础设施建设企业、交通运输企业、智慧城市企业等主体，都将在智能网联汽车推进中发挥独特作用，并将跨界合作、共同发展。”在苗圩看来，发展智能网联汽车既有挑战，也有机遇。

　　住建部城市建设司副司长杨宏毅指出，随着智能网联汽车研发升级和推广应用，将为大数据运营、人工智能、信息消费等产业链上下游企业带来机会，也将为各城市发展相关产业、发挥集聚效应提供契机。

　　苗圩指出，当前推广无人驾驶要慎重，但物流、社区及港口等特定场景下的自动驾驶可以加速。“无人驾驶可分为以百度、Waymo等互联网企业为主的阶跃式路径和以特斯拉等车企为代表的渐进式路径。无论选择哪种路径，安全是前提，在此基础上可适度加快限定场景落地。” 

　　孔磊还表示，目前的交通规则都是围绕传统汽车定义的，同时道路标志标线及信号控制也是以人的视觉感知为导向。因此，未来智慧城市管理将产生动态的路权分配体系，可通过数据和精细化的交通管理精确分配车辆的行驶路线，这将直接影响自动驾驶汽车的行驶逻辑。同时，智能汽车数据安全、治理等规则需进一步完善。