日前，能源咨询公司伍德麦肯兹发布的最新报告显示，未来10年，全球电动汽车渗透率有限，在此期间，锂电池回收需求预计不高。但到2040年，全球电动汽车市占率将达九成，届时锂电池回收需求将呈指数级增长。

　　锂电池回收需求暴增

　　据了解，锂电池的全生命周期可概括为“锂电池原材料→锂电池→锂电池系统→汽车应用→二次利用→资源回收→锂电池原材料”。随着环保理念越发盛行，探路锂电池全生命周期应用的重要性逐渐凸显。由于锂电池中含有钴、镍、铜、锰等具有一定毒性的化学物质，同时电解液难降解，如不妥善处理，会造成严重的污染、危害人体，还会破坏生态系统。

　　美国锰业公司高级顾问保罗·曼森认为，随着全球各地监管政策的进一步收紧，回收废旧电池已成必然趋势，包括中国在内的多国都立法规定，电动汽车制造商须给出可行的锂动力电池回收方案。

　　另有业内人士表示，建立从生产、应用到回收的机制，不仅有利于可持续社会的形成，还将降低下游企业对上游的依赖；若出现大宗商品供需失衡的情况，将可缓解产品价格波动。

　　伍德麦肯兹的数据显示，2020年，全球电动汽车销量占汽车总销量7%左右；预计到2030年，这一比例将增长至23%；到2040年，电动汽车渗透率将达到89%左右。

　　由于锂电池寿命较长，未来10年，全球锂电池回收市场增量有限，或不会骤增，但这并不意味着留给各国的时间还很多。

　　“这是一个新兴且发展速度很快的产业，它很年轻。虽然许多人认为锂电池再利用和回收机制已经相当成熟，但这个看法并不准确。”伍德麦肯兹分析师Max Reid指出，和消费类电子产品领域的锂电池不同，电动汽车用锂电池拆卸更为复杂，难度更高。如果未来技术跟不上，后果可想而知。

　　Max Reid补充说：“在2021—2030年的10年中，包含电动汽车和锂电池在内的上下游全产业链将进一步扩大和完善，锂电池回收商也需要未雨绸缪，否则将无法应对下一个10年大规模新能源汽车用锂电池的报废潮。”

　　中国产业链成熟度较高

　　伍德麦肯兹提出，虽然受电动汽车需求火热影响，锂电池原材料和回收再利用产线都处于扩产中，然而两种项目之间的扩产规模差距甚大。“一个新投建的三元锂电池负极材料的产能规模是5万吨/年，可对应满足约40万辆电动汽车的需求；而一个新投建的锂电池回收产线产能规模约5000—10000吨/年，仅相当于回收了约3万辆电动汽车中的锂电池。换言之，目前单个锂电池回收产线的规模并无法匹配上游锂电池原材料的规模。”

　　Max Reid认为，现阶段锂电池报废数量较少是上述现象产生的主要原因。“虽然市场对未来锂电池回收产业格外看好，导致越来越多的企业希望进入该市场分一杯羹，但需要拆解的锂电池数量问题让不少公司望而却步。这就是说，只有大型企业才能生存下来，并在未来几年获得回报。”

　　而在全球各国中，伍德麦肯兹认为，中国电动汽车和锂电池回收机制更为成熟，已经做好了应对大规模报废的准备。在可预见的10年内，中国将在这一市场占据主导地位。

　　伍德麦肯兹指出，这得益于中国已经建立了较为完善的锂电池生产、销售、溯源、回收体系，上下游可以形成较好的联动。即锂电池生产厂家拥有自己的回收产线或与上下游企业合作，拆解后锂电池原材料可以实现可循环再利用，进而降低了生产成本。

　　据了解，截至目前，我国由工信部认证的合规企业锂电池拆解和回收的产能已达100万吨以上，这一规模甚至可以覆盖本土消费类电子产品等领域报废的锂电池。虽然部分企业也面临电动汽车用锂电池报废量不足的问题，但可以通过回收消费类电子产品等领域报废锂电池加以缓解。

　　中国具备明显先发优势

　　虽然欧美国家也先后出台了废旧锂电池回收法律法规，但欧盟国家报废锂电池回收的起点是消费者——通过让消费者交付押金，促进消费者主动上交废旧锂电池，锂电池生产商则依据在政府登记的目录，承担主要回收责任。因此，产业链各环节的联系并不紧密，偏向单独作战。

　　此前，欧洲锂电池回收企业就曾出现过为争夺资源大打价格战的情况，后因同行业公司状告这一行为，欧盟还对涉事企业处以高额罚款。

　　中国则正加速开发有自身特色的废旧锂电池回收模式。根据目前的管理政策，汽车生产企业基本都建立了“先由用户向4S店申请上交锂电池，后由4S店统一收集后再交还给汽车生产企业”的回收机制，主管单位也将对锂电池全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。

　　伍德麦肯兹认为，这有助于中国锂电池回收企业在收购废旧锂电池报价时形成优势，可以承受相对更高的废旧锂电池报价。相比之下，若欧美无法发展出更完整的产业链条，则可能会丧失一部分市场。

　　同时，伍德麦肯兹提醒，随着锂电池技术的不断升级，如固态电解质的替代应用，未来废旧锂电池回收还将面临新的情况，完善的供应链将助力企业解决回收复杂性难题。