近日，在英国格拉斯哥第26届联合国气候变化大会（COP26）召开期间，比亚迪、福特、通用、捷豹路虎、奔驰、沃尔沃6大车企承诺，2040年前将停止销售燃油车，届时将只出售零排放的新能源汽车。但是，大众、丰田、宝马、日产、Stellantis等车企拒绝签署该“禁燃”承诺。究其原因，车企对电池原材料、政策支持、转型技术成本及电网等配套基础设施的看法不一致，导致了其应对气候变化的行动力不一。

　　其实，未签署承诺的车企也制定了“禁燃”计划，并不断加快新能源转型，如日产计划到2025年后停售旗下燃油车，并将研发与销售转向纯电动与混合动力车型；丰田将在2025年前停止生产传统燃油车，转而生产纯电动汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。这比2040年前“禁燃”承诺的时间更为提前。

　　同时，大众将在2033-2035年退出欧洲内燃机市场，计划最晚2050年实现全部新生产车辆碳中和，实际减排效果不亚于“禁燃”。究其原因，即使车企只出售零排放的新能源汽车，也并不意味着车辆是全生命周期的零排放，如电源结构的低碳程度决定了新能源汽车电力的清洁性，碳中和则意味着车辆全生命周期是零碳排放。

　　以我国为例，目前新能源发电装机占电源总装机的比重达24%，但实际发电量仅占总发电量的10%；装机量占比由70%以上逐渐下降到56.6%的煤电，依然贡献着71.8%的发电量。也就是说，即使新售车辆全是纯电动汽车，也没有实现车辆全生命周期的零碳排放。因此，我国才要求加快建设以新能源为主体的新型电力系统。

　　同时，电动汽车、燃料电池汽车能否填补“禁燃”后的市场空间也是一个未知数。目前，我国充换电服务网不完善、充换电设施利用率不高等短板，一度导致出现“国庆期间新能源汽车在高速公路服务区排队4小时充电”等问题；燃料电池汽车产业链部分环节发展存在难题，尤其是加氢站少、加氢贵等问题待解。更为重要的是，与电源结构清洁化类似，目前我国80%的氢气是从天然气转化来的“灰氢”，用作交通燃料，排放比柴油、汽油还大，只有推动“绿氢”（清洁能源生产）成为燃料电池汽车的动力来源，才能名副其实“禁燃”。

　　众所周知，我国提出了力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的战略目标，“禁燃”只是汽车行业推动实现碳中和的一个步骤，对包括汽车在内的各行业而言，碳中和是一场持久战，取决于能源、市场、配套等多因素协同发展。同时，汽车是一个与能源、工业、社会民生等领域息息相关的大产业，转型注定是一个长期而复杂的过程。