“经测算，2020年智能网联汽车新增产值约3100亿元，2025年将进一步提升至8000亿元。产业的大发展带来了巨大的人才需求。”中国汽车工程学会人才工作部部长薄颖日前在公开场合指出，当前车企对智能网联人才需求正处于爆发式增长阶段，到2025年，人才需求量将达9.2万—11.6万，但总量供给严重不足，人才净缺口最多达3.7万人。

　　据记者了解，随着智能网联汽车行业的快速发展，人才供不应求，尤其是复合型人才缺口大有日趋严峻之势。

　　总量供给严重不足

　　在长安大学汽车学院副院长赵轩看来，汽车已不仅仅是机械产品，而是集计算机、材料、电子信息、智能控制于一体的产品，技术更新迭代非常迅速，传统的机械知识已经不能满足汽车的设计制造需求，从业者必须具有更好的创新能力。

　　薄颖进一步指出，智能网联汽车发展需要大量IT背景专业人才的加入，目前来看，感知系统测试工程师、软件构架工程师、云计算平台系统工程师等岗位人才存在短缺，车载芯片、电子电气架构等“卡脖子”技术的领军人物尤为紧缺。

　　人才是第一生产力。赵轩指出，当前汽车产业正表现出对7大新领域的人才需求，包括新材料、新结构、新工艺、新装备、新能源、新功能和新模式。从最开始的金属车身结构，发展到现在的碳纤维复合材料车身结构，更加轻量化的汽车生产材料逐渐被广泛应用，未来还将在高性能材料方面不断取得突破。传统汽车结构也并不适应智能大数据的应用发展趋势，车型结构优化以及底盘结构必将迎来新变革。未来智能网联汽车实现突破性进展都离不开人才的支持。

　　人才培养门槛高

　　前景明朗的智能网联汽车行业，为何会出现可预见的人才缺口？追根溯源，相较于智能网联汽车行业的快速发展，其职业教育却较为滞后。广西科技大学党委常委、副校长秦小云坦言，当前培养的具有工程化、工业化、模块化理念和思维的汽车专业人才数量不足，汽车相关学科专业人才培养模式与新发展理念不相适应。

　　“一般是先有产业、技术，再去研究学生培养问题。”中国汽车工程学会副秘书长闫建来指出，高校职业教育不具备产业一线技术，汽车产业的快速发展，亟待加快人才培养。

　　与传统汽车领域不同，智能网联汽车多学科融合的复杂性决定了其人才要求具有跨学科的知识体系，但从实际情况看却不尽如人意。

　　“调研发现，77%研发人员的本科和硕士都是同一专业。这意味着，从业人员多数为单一专业型人才，离复合型人才要求还有一定的差距。”薄颖进一步指出，企业急需的IT人才其离职率也是最高的，既难招又难留还难用，“IT背景人才和传统汽车行业在思维方式、研发流程、工作语言上存在较大不同，很难融入车企研发工作，沟通成本巨大。”

　　如何把握住人才，对车企而言是一大挑战。“一方面，制造行业人员平均年薪为72088元，仅为信息传输、计算机服务、软件行业平均薪酬的48.9%；另一方面，从事智能网联汽车的IT背景人才薪酬低于该背景人才的平均薪酬，造成IT人才难以进入汽车行业。”薄颖指出，企业在吸引新人才的基础上，还要考虑原有人才的稳定性，不能为了吸引部分人才造成大部分人才的不平衡，这会给人力资源管理带来非常大的难题。

　　校企协同培养

　　基于上述情况，企业内部培养的重要性愈发凸显。北京天拓数信科技公司董事长赵健指出，随着新能源汽车产销量快速增长，传统燃油车的市场份额会逐渐下降。应对这种转变趋势，面向未来完成人才培养，帮助燃油车产线工人提升转岗能力，这是企业必须完成的使命和课题。

　　为适应智能网联汽车行业快速发展的人才需求，高校方面已展开行动。秦小云指出，其所在的学校已经聚焦产业需求，围绕智能制造、汽车电子、汽车智能化平台三大关键领域，开展校企合作，推动多学科协同发展，并跨学校、跨学科、跨专业地建设了面向汽车行业的技术服务、高水平科技创新中心和高素质人才培养基地。

　　薄颖建议，将车辆工程专业设立为交叉型一级学科，清晰车辆工程专业和智能车辆工程专业的定位，扩大智能网联汽车相关专业的布点和招生规模，建立起行业人才岗位序列和紧缺人才预警机制，提供全系和紧缺岗位的专业培训；企业层面，要不断探索人力资源管理理念和创新管理手段，并深化与高校的科研合作，在合作中获得技术进步。“与此同时，高校也应积极吸纳更多企业参与教学活动，共商培养目标，共建与之相应的课题体系和教学支撑体系。全方位、多层面开展协同，共同促进人才的培养。”