乘联会最新统计数据显示，7月自主品牌新能源汽车渗透率为30.1%，而主流合资品牌新能源汽车渗透率仅为2.5%。同时，合资车企普遍存在“双积分”负分情况，这表明合资品牌在新能源汽车赛道已经“落伍”。究其原因，国内合资模式长期遵循外方提供技术和品牌授权、中方负责出资制造和销售的模式，这诱发了合资品牌在新能源转型过程中出现投入不足、人才流失、体制僵化等问题，进而导致车辆产品力差，难获市场青睐。

　　众所周知，合资品牌曾扛着“市场换技术”的历史重任，最开始给国内消费者的直观感受是，把世界上先进的造车技术、优秀的车型以亲民的价格摆放到市场上。然而，随着近年来汽车电动化、网联化、智能化、共享化转型提速，原先的“优势”在某种程度上竟成为合资品牌转型的“包袱”——燃油车凭借低油耗、动力强、可靠性高等优势，长期受市场关注，导致车企“被动”发展新能源汽车，行动迟缓、投入少，不仅上述优势不复存在，而且在电池、电机等新领域没有突破，同时，外观、车机系统等也乏善可陈，最后在新能源赛道“落伍”也就不足为奇了。

　　其实，这种类似“成也萧何败也萧何”的情况在其他行业也出现过。如诺基亚曾是手机行业的“一哥”，因顽固坚持原先的设计理念，忽视大众需求的多样化，未能与时俱进，尤其是长期不愿舍弃起家的塞班系统，致使其不能适应智能手机大发展的时代，很快便被市场淘汰。

　　市场开拓不进则退。新能源汽车市场是万亿级新蓝海，但并不意味着入局者均能分一杯羹。经过20余年的市场洗礼，国内汽车市场的马太效应逐渐显现，强者在激烈的市场竞争中逐渐绽放光彩，同时，国货情结也悄然扎根。在汽车产业加快新能源转型的时代背景下，理想、小鹏等一批新造车企业没有历史“包袱”，越战越勇，取得不俗的成绩。相比之下，合资品牌要想在新能源赛道“赶超”，需要“刮骨疗伤”，实现补短板、强弱项、固优势，不仅要发挥外资品牌多年的造车经验、管理、市场等优势，还要借助国内新能源汽车崭露锋芒的技术、人才等优势，实现互补，才能加大新能源转型力度。

　　当然，在合资合作过程中，谁主导最终要看实力。过去，外方凭借传统优势对合资品牌的产品力拥有过多的话语权，然而，随着国内新能源汽车全产业链快速发展，中方的话语权正越来越大。如在雷诺集团和吉利控股集团近日达成的合作中，吉利控股将占主导地位，以帮助雷诺重振在华的新能源业务。

　　“三十年河东三十年河西”，合资品牌只有实事求是，放下身段、卸下“包袱”，“轻装上阵”，尽快突破尖端技术、掌握核心优势，才能在新能源赛道走得更远。