8月3日，国家市场监督管理总局发文称，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，该局将根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。下一步，市场监管总局将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。
一边是激增的市场需求，另一边是高技术、高门槛的行业属性，应如何保障汽车芯片供应呢？
现状：多重因素加剧芯片短缺困境
“受芯片短缺影响，暂停工厂生产”“购车暂时只能配一把钥匙，承诺一旦芯片到货，会第一时间补上” ……去年以来，此类信息在汽车行业屡见不鲜。
调研机构IHS Markit表示，今年一季度因芯片短缺导致的汽车减产数量达67.2万辆，二季度减产约130万辆。不仅是车企，包括晶圆代工厂、原厂芯片授权代理商等在内的整个产业链均饱受芯片短缺之苦。
同时，去年以来，英飞凌、意法半导体、安世半导体等头部芯片厂商多次调整产品价格，每次上调比例为10-15%。日前，中芯国际发布的第二财季业绩显示，其季度净利润高达6.88亿美元，较上年同期暴增398.5%。中芯国际认为，销售收入上涨的主要原因是晶圆付运量增加及平均售价上升。据悉，中芯国际从4月1日起全线涨价，涨幅为15-30%。
“受供需关系影响，15%左右的涨幅是合理的，但目前市场上各类芯片价格涨幅非常大，有的芯片价格甚至上涨10倍不止。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向记者表示，当前芯片市场囤积的库存量较大，存在恶意炒作。
据了解，鉴于芯片采购资金规模大、供应周期长，车企一般不直接向芯片原厂采购，而是通过供应商拿货。整体来看，为保障长期合作的稳定，正规供应商涨价幅度有限，而良莠不齐的分销商存在囤货居奇、漫天要价的情况。
中国汽车工业协会总工程师叶盛基指出，汽车芯片供应恢复周期等信息不明及媒体过度宣传，增加了市场恐慌。同时，企业也选择大量囤货扫货、提高芯片库存来抵制未来的供应风险，进一步加剧了芯片短缺困境。
原因：扩产节奏不及需求增速
“缺芯少魂”，车企为何不提早防范？
“汽车、芯片两个行业供应链长、环节多、供应方式差异大，易造成信息不对称，且两个行业生产和恢复调整的速度不同，汽车芯片生产有12-26周的订单周期，从发现问题到逐步恢复需要较长时间。”叶盛基举例说，全球超60%的车规级芯片由台积电代工，从2018年开始，全球汽车市场疲软，加上新冠肺炎疫情对汽车供应链的冲击，其汽车客户一直在消减订单，情况一直持续到去年三季度，但四季度却突然恢复。汽车市场的快速变化，让相关企业来不及调整。
近年来，随着新能源和智能驾驶渗透率迅速攀升，包括动力、车身、底盘控制、车载网络、信息娱乐及安全、自动驾驶等芯片的需求激增，同时，芯片产能扩建节奏不及需求增速。
“目前在各类芯片中，MCU（微控制单元）控制芯片最为紧缺，国内MCU控制芯片企业也最薄弱。”叶盛基进一步表示，芯片生产条件严苛，认证周期长、成本高，国外芯片企业和零部件供应商已与整车厂商形成强绑定的供应链，行业壁垒高，国内企业难以进入。而国内半导体行业发展的重点在消费电子领域，对汽车领域的重视和投入不足，缺乏既熟悉汽车电气架构又了解芯片制造配套应用的核心零部件企业。
“汽车芯片产品研发周期要1-2年，而消费类电子芯片仅需2-3个月。” 国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅也表示，汽车芯片要满足耐高温、抗震动等要求，可以在极端气候和地理环境条件下持续工作，甚至要求零缺陷，相较于消费类芯片，其寿命、湿度、保质期要求更高。因此，相关企业扩产愿望也不积极。
解决：产业链协同创新推动增产
崔东树表示，此次国家相关部门出手监管，将缓解芯片供应紧张的问题，“库存芯片会有一个加速消化的过程，囤货方会防止产品砸到手里，造成损失。”
中芯国际联席CEO赵海军在第二季度财报会上表示，该公司二季度产能利用率达100.4%，突破极限，而扩产和交货速度慢。今年第三四季度，芯片价格存在继续上涨的可能。
汽车芯片供应紧张是全球性的，供需矛盾将在未来一段时间长期存在，提高供给能力是解决问题的关键。叶盛基表示，要大力推动芯片企业联合汽车企业创新研发，与整车企业成立联合实验室，集聚产业链资源融合发展、协同创新，分领域提升制造能力和配套水平，实现国产车规级半导体产品核心突破和高端升级。同时，基于特别的代理商、分销商营销体系，行业容易出现囤货行为，因此，在特殊的供应短缺背景下，从业者更应该加强自律，做好营销体系管控。
此外，芯片生产制造周期较长，从下单到最终拿到产品需半年以上时间，对此，整车企业应提升对芯片需求的预测能力，提早下单，与供应商及芯片企业锁定供货计划，并针对短缺情况及时协调重点芯片企业。
原诚寅建议，国际汽车芯片龙头企业与产业链上下游企业组建产业联盟，或通过长期合作逐渐形成利益共同体，以形成较稳定的利益共享、合作共赢的协同机制。
