中汽协最新统计数据显示，今年1-6月，我国新能源汽车共销售120.6万辆，同比增长2倍。同时，插电式混合动力汽车（下称“插混汽车”）和纯电动汽车的销量差距越来越大。据统计，自2019年起，插混汽车销量占新能源汽车销量的比重持续下降，今年1-4月销量占比降至17.33%，为近几年最低水平；2018-2020年，插混汽年销量为20万辆左右，市场规模基本停滞。

　　技术复杂、成本高、限制多

　　全国乘用车市场联席会统计数据显示，今年6月，在纯电动汽车销量中，五菱宏光MINI EV以29143辆居首，特斯拉Model 3与Model Y分居二、三位，销量分别为16515辆和11623辆；插混汽车销量中，比亚迪秦PLUS DM-i以9269辆位居第一，理想 ONE以7713辆位居第二，比亚迪宋DM以5450辆位居第三。纯电动汽车、插混汽车销量差距悬殊。

　　对于插混汽车卖不过纯电动汽车的原因，乘联会秘书长崔东树告诉记者，插混汽车技术相对复杂，成本偏高，消费者认可度不高。有资料显示，对普通消费者而言，即使算上免购置税优惠，插混汽车的初次购置成本仍比燃油汽车高15-20%，对应到A级家用车上，成本高约2万元。

　　中国汽车技术研究中心有限公司高级工程师贾国瑞对记者表示，限购政策是插混汽车发展的重要驱动力。数据显示，目前插混汽车销量中的限购城市占比超过50%，其中上海、杭州等城市销量领先。同时，插混汽车市场呈现下沉趋势，二线及以下城市占比由2018年的30%升至目前的50%左右。他进一步表示，影响插混汽车发展的因素很多，包括财政补贴、购置税、积分办法、获得积分的排放倍数及排放要求等。

　　同时，插混汽车环保性也备受环保组织质疑。业内人士指出，很多消费者购买插混车后并不会优先以纯电动模式驾驶，而是仍当燃油汽车使用。

　　上述因素都使得政府对插混汽车的政策逐渐收紧。如上海今年3月宣布2023年将取消对插混汽车（含增程式汽车）的无限制发放绿牌，北京一直未给插混汽车发放绿牌。未来是否会有更多城市效仿北京和上海对插混汽车的限制政策？受访人士均表示可能性较小，“毕竟目前插混汽车销量并不高。”

　　纯电动转型完成前的过渡技术？

　　目前，比亚迪、理想等车企仍将插混、增程式作为主要的技术路线。在贾国瑞看来，理想推插混汽车的原因之一在于目前国内充电基础设施尚不完善，站在用户角度考虑，插混汽车可缓解充电焦虑。不过，理想CEO李想今年2月曾表示，理想在未来十年将以“增程+纯电”并行的路线发展。据悉，理想已启动纯电动汽车项目，首款纯电动汽车计划于2023年发布。

　　转观德系老牌车企，在欧盟减排政策的压力下，纷纷加速电动化转型，并均选择插混汽车作为迈向新能源汽车的第一步。贾国瑞认为，奔驰、宝马、奥迪等德系车企优先选择插混汽车的原因在于推动纯电动的内部阻力较大，虽然都在加速转型，但纯电动汽车价格偏高、产品竞争力弱、市场份额小。崔东树认为，上述德系车企目前还难以在纯电动汽车销量上有突破，插混汽车为企业向纯电动汽车发展起到了过渡作用。

　　实际上，插混汽车也并非全无优点之处。对纯电动汽车而言，冬季续航里程大打折扣是目前尚难解决的痛点。因此，在北方地区，插混汽车（含增程式汽车）目前是较好的解决方案。不少业内人士认为，插混是在特定领域、特定场景下有优势的车型。不过，在崔东树看来，虽然插混汽车在短期内有一定优势，但5、6年后，优势会越来越小。贾国瑞预计，2024、2025年后随着相关政策的支持力度减弱，插混汽车竞争力将进一步降低。

　　将更多搭配在高端、中大型车辆上

　　面临种种压力，插混汽车未来将如何发展？

　　华西证券认为，插混汽车的产品力及成本优势将愈发重要，供给质变或将成为撬动需求的最重要因素。崔东树表示：“车辆价格是购车的重要因素之一。目前对消费者而言，在价格上对新能源汽车还有顾虑，同等性能的燃油汽车会花更少的钱，因此，未来插混汽车要发展，降本最关键。”

　　贾国瑞认为，插混将更多搭配在高端、中大型车辆上。“只有当车辆大型化和高端化后，插混附加的相关成本才能被消化。”

　　“基于插混汽车的经济性分析，包括各种补贴、收益、购置税、双积分、油耗、特殊政策等，我们将A级车的节能型版本和插混版本进行了比较，结果显示，后期节能型汽车的竞争力会更大。”贾国瑞进一步表示，从产品结构看，插混汽车属于过渡产品，考虑到后续充电基础设施不断完善，纯电动汽车出行的充电问题将会有效解决。“近两年插混汽车销量是‘先增后平’，考虑到整体的竞争力、数量增加、收益相对价值，2026年后相关企业或将逐步向纯电动汽车、节能型汽车转型发展。”