近日，上汽集团董事长陈虹关于汽车“灵魂”与“躯体”的言论，将车企与互联网公司对汽车智能化控制的争夺摆上了桌面。的确，不论车企还是各级供应商，谁掌握的智能技术及相关约束条件越多，谁就在产品技术、零部件搭载上越有话语权，但这并不意味着“胜利”，因为新能源汽车制造并非易事，涉及上万个零部件和多个环节，缺一不可。而且，即使能造出车、实现量产，产品质量是否过硬、能否卖得好、有无市场才是关键，这取决于造车、智能等环节是否融合得好、能否贴合消费者需求。因此，笔者认为，如果企业醉心于智能汽车主导权之争，难免会影响产业链融合发展的大趋势，进而影响造车质量、市场开拓。

　　《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》明确指出，新能源汽车产业生态将由零部件、整车研发生产及营销服务企业之间的“链式关系”，逐渐演变为汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”，智能汽车则集中体现了对传统汽车产业链的重构，需要软件、硬件、机械工程师等密切配合。

　　众所周知，新能源汽车是万亿级新蓝海，吸引了包括传统车企、互联网公司等诸多领域企业竞相入局：2009年，随着新能源汽车“十城千辆”计划开展，以北汽、上汽为代表的传统主机厂开始向新能源汽车转型；2015年前后，以蔚来、小鹏、理想为首的造车新企业实现量产销售；近期则是阿里、百度等互联网公司、科技公司加快涌入，持续推高造车热潮……可以说，经过多年发展，汽车智能化、网联化跨界合作逐渐起步，但还未实现深度融合。

　　与传统车企相比，互联网公司拥有过在风口起飞的经验，对“风力”的感知本能持续推动此类企业下场造车。近年来，随着新能源汽车产业快速发展，汽车成为网联化、智能化通讯终端的趋势日益显现。其中，操作系统、软件方案、网关协议等是传统汽车产业链最缺失，而互联网公司优势最明显的领域。因此，华为等公司虽多次强调“不造车”，但肯定也不愿放弃上述领域的话语权。

　　互联网公司跨界造车的劣势在于没有汽车生产经验，暂不具备对车规级产品及零部件的整合能力，往往会受传统业务战略经验及业务布局影响，再加上需吞噬传统业务大量资金，使得其造车近乎一场“改变物种、快速迭代、赌上生死”的旅程，前途未卜。如中兴作为较早跨界造车的一员，由于缺乏对汽车行业的深耕细作，且没有将其在通讯领域的优势与汽车智能化、网联化趋势有效结合，致使其没有走出自主掌握智能汽车核心技术的路线。

　　可以预见的是，未来拥有全线研发和生产产品能力的公司将定义更智能的汽车产品，有望获得更多的市场份额。但智能汽车制造毕竟是一个系统工程，不是一家车企或一个供应商能完成的，如果大家都将精力集中于掌握主导权，都“留一手”，难免会形成一个个壁垒，将影响智能汽车发展进程。因此，无论传统车企还是互联网公司，既要有擅长的领域，更要擅长与其他领域企业互利合作，才能真正走向成功。