一石激起千层浪。近日，中汽中心按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的原则，就《GB/T 28382纯电动乘用车技术条件》修订组织相关讨论会，对低速电动车相关法规事项进行了讨论：不接受铅酸电池，低速电动车只能使用磷酸铁锂或三元锂电池，不纳入双积分、没有补贴，技术要求全面升级……可以说，随着新标准完善、出台，低速电动车正处于全面洗牌的前夜，尤其对部分不想“见光死”的车企，是继续“偷摸上路”还是阵痛后升级、“合法上路”，不仅取决于政府的监管能力，更取决于新市场体系的完善与否。

　　多年来，“不用考驾照、不用上牌照、价格低廉”一直被视为低速电动车的优点，吸引了大量农村地区消费者购买，山东、河南、河北等北方省份是我国低速电动车销量大省。同时，也正因其特殊性，低速电动车市场鱼龙混杂，难以管理，安全事故频出。为加强低速电动车正规化管理，相关部门曾多次出台政策、措施，但收效甚微。如2018年，工信部等六部委联合发布《关于加强低速电动车管理的通知》，开展对低速电动车生产销售企业的清理整顿，随后各地均出台相应政策提高低速电动车技术要求，但即便如此，作为全国最大的低速电动汽车市场，2019年山东低速电动汽车销量仍高达45万辆。

　　其实，纵观近年来低速电动车的发展，市场洗牌早已是大势所趋，如年销量超过20万辆的几家头部企业都在力争转型，御捷、雷丁等优质低速电动车企均已跻身新能源汽车市场。但同时也要看到，加入纯电动乘用车“正规军”的低速电动车企，大多数并未展现出较强的竞争力，甚至处于被市场淘汰的尴尬境地，如御捷“转正”后很快濒临破产倒闭。

　　由此可见，低速电动车企转型前景并不明朗，而且，随着新标准要求车企拥有完整的四大工艺生产线、成熟的汽车制造工艺、必须选用三元锂或磷酸铁锂电池及碰撞等要求提高，将大幅抬高低速电动车企升级的成本，即使其主观想转型、适应市场要求，但实际操作中能否转型仍是一个问题。更何况有需求就会有供给，对于乡村地区部分消费者而言，能否轻易放弃这样一种便利的出行方式也是一个问题。

　　此外，低速电动车企多是当地的纳税大户，涉及数千人的就业问题，其出路和地方社会经济发展密切相关。因此，不论是低速电动车企升级、规范还是被淘汰，都是一个系统工程，不是简单的“一刀切”，出台新标准、更新低速电动车市场准则只是开始，还需要细化相关配套政策措施，完善市场洗牌后的各项预案。

　　低速电动车多年来能持续发展得益于有市场需求，同样，要“正规化”低速电动车也需多借助市场化手段来推动。如3月31日，工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅、国家能源局综合司联合发布《关于开展2021年新能源汽车下乡活动的通知》，有18家车企及其旗下52款新能源车型参加活动，但没有一家低速电动车企，其深意不言而喻。

　　当然，计划手段也不能缺位，有了新标准、“升级版”配套政策，执行是关键，这需要地方政府及道路、交通、市场等多部门综合施策。

　　可以预见的是，随着我国新能源汽车市场蓬勃发展，低速电动车转型条件逐渐成熟，升级已是大势所趋，对于众多低速电动车企来说，不逃避、直面转型、勇于升级，追求先进才是上策。