近日，交通运输部办公厅发布《关于进一步做好总质量4500千克及以下普通货运车辆“放管服”改革有关工作的通知》（以下简称《通知》）。《通知》明确，各地交通运输主管部门要依托城市绿色货运配送示范工程创建工作，在当地政府的统一领导下，会同有关部门加快推动城市建成区新增物流配送轻型车辆使用新能源汽车，并结合当地实际，对于符合标准的新能源配送车辆给予通行便利。

　　《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确提出，2021年起，国家生态文明试验区大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆新能源汽车比例不低于80%。

　　但在国家引导和政策利好等诸多优势下，新能源物流车实际推广情况仍不理想。数据显示，2018、2019年，新能源物流车占比超九成的新能源专用车累计销量同比分别下降28.8%和42.7%，尽管2020年前10月纯电动物流车累计销量近4万辆，但其市场走势仍与新能源汽车整体市场脱节，推广新能源物流车困难不少。

　　路权开放程度偏低

　　据了解，全国多地都已相继出台了新能源物流车扶持政策。以北京市为例，《2020年北京市新能源轻型货车运营激励方案》规定，对符合标准的新能源物流车最高激励资金可达7万元；对一次性报废或转出的汽柴油货车并更新为新能源货车20辆(含)以上的企业，在资金激励基础上，叠加给予城区货运通行证奖励。

　　但有业内人士指出，北京市对新能源物流车虽有补贴，但在路权方面没有明确规定，每年给予新能源物流车通行证仅100多张，远远无法满足新能源物流车推广的需求。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，目前除深圳、广州、成都等少数代表性城市外，纯电动物流车在其他地方的路权并未明显高于燃油车。“路权开放问题依旧是纯电动物流车发展的一个难点，如何让各地对纯电动物流车全天候开放路权，是增进其发展的关键着力点。”

　　业内人士普遍认为，需将路权与补贴相结合。据了解，新能源物流车在深圳推广较好主要归功于路权开放和政策补贴。深圳率先在全国范围内实施新能源物流车通行政策优惠方案。在使用环节上，目前深圳市纯电动物流车可以享受“全天候、全路段”优惠通行政策。在补贴方面，一辆纯物流的电动汽车，车主可以得到数目不小的补贴。

　　基础设施难提供有效支撑

　　据了解，在城市短途配送领域，新能源物流车存在巨大市场需求。数据显示，新能源物流车月均行驶总里程约为300万公里，4500千克车辆日行驶里程主要在120公里以内，日行驶时长主要集中在6小时以内。这表明，目前大部分新能源物流车作为城市快递与物流配送使用。有研究预预测，在物流行业快速发展的背景下，电动物流车潜在的市场规模有望达到300万辆。

　　但通常情况下，新能源物流车短途运输也意味着对大功率充电技术的迫切需求。

　　业内人士指出，相较于乘用车，新能源物流车需要更大功率的充电桩。当前多数充电桩场站因变压器配套、场地限制等，无法满足新能源物流车充电需求；同时，公共快充数量有限，导致车辆充电时间过长，影响物流公司运营效率；而电池衰减快、寿命短、增容自重太高等问题，也增加了车辆后期的运营成本。

　　“城市现有的充电设施主要是为公交、出租车提供的，而电动物流车的车型较多，设计参数差异较大，与既有公共充电桩设备常不兼容，物流企业的车辆也存在有效充电设施不足的问题。”上述业内人士表示，随着充电桩等基础设施的不断完善，新能源物流车才能进一步下沉到更加广阔的市场。

　　产品质量参差不齐

　　同时，新能源物流车故障多、返修率高、运营商售后不到位等问题也饱受诟病。

　　新能源汽车国家大数据联盟的数据显示，新能源物流车故障率较高。故障主要集中在电池系统、制动系统和高压DCDC。2019年，新能源物流车发生三级故障报警占比高达24%，一般情况下，三级故障要停车待修，这充分反映出当前整车技术水平不高的现实情况。

　　而在每月故障率方面，随着车辆投放数量的增加，以及使用率的提升，2019年新能源物流故障车辆数基本逐月增长，车辆故障率在30%左右。同时，不同厂家车型故障率差距较大，高的接近60%，低的不到10%。

　　合肥工业大学汽车工程技术研究院副院长贺林表示，高故障率给新能源物流车的市场形象带来较大负面影响，当前新能源物流车整体技术水平不高，各厂商技术水平参差不齐，有待新进者开发出高可靠性车型来颠覆市场，以提振新能源物流车的市场形象。

　　业内人士建议，要从政策和资金等方面鼓励车企和电池生产商加快高性能技术和产品研发。同时，新能源物流车企要多布局售后网点，及时解决运营商运转中存在的各种产品问题，加强专业技术人员培养，提高运营商的积极性，从而加速新能源物流车的推广。