企业声音
“希望国家能够加快示范城市的确认，地方政府加快示范城市相关政策的落地。只有政策明确了，并确定了示范城市，燃料电池汽车的产销规模才有望上升。”
11月11日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，继9月氢燃料电池汽车产销量降至个位数后，10月的产销数据依旧惨淡，分别完成77辆和79辆，与电动汽车产销量的强势增长形成鲜明对比。
今年9月，五部委发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，进一步明确“调整补贴方式，以奖代补，开展燃料电池汽车示范应用”。政策发布后，业内普遍认为，氢燃料电池汽车产业将迎来快速发展。但在随后的两个月里，氢燃料电池汽车产销量却并未迎来预期中的大幅增长。
前十月产销量腰斩
中汽协数据显示，今年1-10月燃料电池汽车产销分别完成647辆和658辆，同比分别下降53.5%和50.4%。10月，燃料电池汽车产销分别完成77辆和79辆，同比分别增长1.3%和4.0%。
而事实上，今年10月新能源汽车整体产销量双双超过16万辆，创下10月单月销量历史新高，环比和同比继续保持快速增长，分别达到16.7万辆和16万辆，环比增长19.6%和13.9%，同比增长69.7%和104.5%。
事实上，在今年4月，政府明确将推出“以奖代补”政策后，在技术要求、运营要求、补贴车型等不明确的情况下，企业与地方政府普遍倾向于先等待具体补贴政策出台，再以此调整生产计划，加上年初新冠肺炎疫情的冲击，导致今年前10个月氢燃料电池汽车产销量大幅下滑。
新能源汽车行业分析师张翔表示，政策明确支持新能源汽车，促进了新能源汽车市场的向好发展。但其中的氢燃料电池汽车市场虽也有专门的政策支持，却整体表现低迷，仍未迎来产销量高峰。
政策变动致行业发展节奏调整
有业内人士分析指出，9月的补贴政策与此前的政策相比，在多个维度进行了调整，包括示范形式、车型和产业链侧重等，同时，在氢燃料电池汽车的主要性能指标方面，技术门槛也明显提高。
“补贴政策显示，重点补贴的车型和汽车公告发生变更，因此各家企业需根据新政，调整车型、功率，再上公告，以满足新规定，从而导致部分燃料电池汽车企业生产滞后。”浙江锋源氢能科技有限公司董事长王海峰表示。
另据记者了解，为拿到实际补贴，全国各省市需申报示范城市群，为避免未申报成功而导致资源浪费，这一阶段，很多省市在燃料电池汽车产销方面没有大规模跟上。
一位不愿具名的行业资深专家告诉记者，补贴政策的实施和落地模式是“以奖代补”，因此各地政府正积极准备示范城市申报方案，协调和优化本地企业和政府资源，以期11月15日完成示范城市群申报工作。“因此对于绝大多数城市而言，明确其成为示范城市时，才是氢燃料电池汽车产销量大幅增加的节点。”
除此之外，新政策对燃料电池零部件自主化有相关加分规定，并提升了技术性能指标，因此各地政府对本地企业的零部件自主化要求进一步提高，导致企业申报门槛太高，部分企业需淘汰落后产能并进行重整。
政策细则需进一步明确
事实上，在9月补贴政策出台后，氢燃料电池汽车产业方面的利好政策加速释放。10月27日《节能与新能源汽车技术路线图(2.0 版)》发布，提出2030-2035年实现氢能及燃料电池汽车的大规模应用，燃料电池汽车保有量达100万辆左右；11 月2日，国务院正式下发《新能源汽车产业发展规划 (2021—2035 年)》，提出到 2035 年燃料电池汽车实现商业化应用，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提高氢燃料制储运经济性。
业内普遍认为，政策的密集落地将进一步推动产业的规模化发展。而值得注意的是，对于氢能产业而言，补贴政策一直是行业发展的重中之重，但具体落实还需各地政府的进一步跟进。
王海峰表示，总体而言，燃料电池受新冠肺炎疫情冲击影响有限，产销量不佳的主要原因在于补贴政策出台较晚，且这一政策只作为国家层面的执行标准，由于国家奖励、补贴是给到地方政府，不直接给企业，因此没有地方出台的具体方案，企业无法落地执行。
记者了解到，燃料电池产业链一般会在第一及第二季度与下游厂商讨技术方案、制定商务合同及根据订单备货，第三季度采购生产，第四季度确认交付。基于这样的行业规律，多位专家对记者表示，预计今年年底将再次迎来燃料电池汽车集中交付，届时产销量将迎来大幅提升。
王海峰表示：“希望国家能够加快示范城市的确认，地方政府加快示范城市相关政策的落地。只有政策明确了，并确定了示范城市，燃料电池汽车的产销规模才有望上升。尤其对于产业发展预期良好的少数地区，年底将会率先迎来订单大幅增长。”
“对于补贴政策刚出台的新兴产业而言，往往出现补贴后置的情况，企业需在前期先行垫资，因此初期的生产规模不会特别大，今年将主要以公交、物流车等商用车为主，后期基于政策导向和应用支撑技术的逐步成熟，产业将在长途运输等重载领域发力。”王海峰进一步补充表示。
