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　　车网互动的技术问题并不是影响其发展的主要原因，最主要的是缺乏顶层设计，要站在全局角度利用市场机制促进其推广应用。

　　伴随电池技术的进步和成本快速下降，电动汽车正成为我国规模增速最快、发展潜力最大的电力系统负荷侧灵活性资源。

　　在车网互动场景下，电动汽车可大幅提升电力系统运行的安全稳定性，同时可增强可再生能源的消纳能力。但是记者日前在采访中了解到，现阶段，车网互动还存在一系列技术、成本等方面的挑战。

　　需求侧响应补贴资金问题突出

　　资料显示，截至2020年6月，我国新能源汽车累计推广量超过450万辆，按照每辆车动力电池容量50千瓦时估算，全国电动汽车车载储电容量超过2亿千瓦时，远超电化学储能累计装机规模。

　　在国家发改委能源研究所副研究员刘坚看来，车网互动模式仍存在多方面难题，尤其是补偿资金的问题突出。“比如，上海目前需求侧响应资金更多依赖财政补贴，持续推进的难度较大。再如，华北尝试把电动汽车纳入调峰的辅助服务，但目前辅助市场本身的资金有限，且以发电侧承担辅助服务成本为主。一旦用户侧的资源参与到调峰后，传统的发电侧灵活性电厂可能面临较大的收益损失。”

　　据了解，目前，上海的需求响应价格是政府政策性定价；华北的辅助服务虽将电动汽车和第三方资源纳入市场，但是采取不报价的形式。用户侧和发电侧的资源仍然不是在同等的市场规则下进行竞争，这让市场存在过多不确定因素。

　　技术难题待解

　　除了补贴资金问题外，车网互动还存在哪些难题？

　　刘坚认为，电动汽车储电有赖于充放电通讯及控制技术的升级，电动汽车与电网互动需要额外通讯及控制技术支持。与此同时，额外的初始投资也可能对推广车网互动带来障碍。

　　“一般认为，电动汽车频繁充放电将不可避免地加速动力电池容量衰减，在这种情况下，原先的电池质保方式将难以适应车辆、电网双重应用的需求。”刘坚表示。

　　华东电力设计院智慧能源室主任吴俊宏认为,当前市场缺乏完善的补贴机制激励电动车去完成充放电。由于频繁的充放电会减少动力电池的使用寿命，而当前的市场服务价格，并不能完全覆盖电池寿命的损失。“举个简单的例子，假设动力电池一次充放电需要损耗10元，那么市场服务补贴肯定要超过10元，用户才愿意参与，但是当前市场并不能保证。”

　　用市场机制推动车网互动

　　电动汽车可通过有序充电、双向互动、换电等方式实现与电网的互动，而每种方式的互动潜力和经济性也有较大差异。不过，在专家看来，车网互动的技术问题并不是影响其发展的主要原因，最主要的是缺乏顶层设计，要站在全局角度利用市场机制促进其推广应用。

　　刘坚认为，当前车网互动的市场引导性不强，缺乏激励机制。“就目前来看，在电动汽车、用户侧领域并没有释放出太多的价格信号，导致各方参与意愿不强。”

　　“目前，充电桩设施接入电网所需要的相关投资和设备成本计入收费电价成本，由新能源汽车车主承担。为了鼓励车网互动，未来，当用户与电网签订车网联动协议后，可考虑免除或打折减免这部分费用。这样才能推动各方参与车网互动。”吴俊宏表示，“当前电网和车主的利益是割裂的，通过投资费用平摊的方式，让市场凝结成一个共同体，很有必要。”