日前，大众出行与自动驾驶企业AutoX在上海无人驾驶示范区签订合作协议，双方计划在上海率先开展自动驾驶的示范应用服务。这是自动驾驶公司与出租车企业的首次合作。

　　事实上，近年来，在封闭园区、末端配送、市政环卫、干线物流、自动泊车等场景陆续出现了自动驾驶车辆的身影。随着技术的进步，自动驾驶汽车已经从实验室走向公开道路实地测试及商业化示范的阶段。

　　而行业的发展绕不开盈利问题，站在产业前沿的自动驾驶技术，其盈利模式是怎样的？预计何时能实现盈利？

　　■试水多场景应用

　　疫情期间，无人配送车需求大增，已进入小批量生产阶段，有望成为“最后一公里”难题的解决方案。据了解，京东、新石器、智行者等企业均部署过超过百余台无人配送车辆进行测试验证，部分企业已经拿到商用订单。

　　在自动驾驶应用场景中，Robotaxi走在比较靠前的领域。文远知行首席运营官张力介绍，截止到今年6月，文远知行共完成260万公里的自动驾驶路测，接待乘客超过8万人。“今年7月份我们拿到了广州纯无人驾驶的路测许可，我们希望2021年能够在部分区域去掉安全员，实现无人驾驶 Robotaxi小范围的运营，2023年可以在广州大部分区域实现全无人驾驶出租车的运营服务。”

　　在公交领域，自动驾驶的需求也较为强烈。海梁科技董事长胡剑平介绍，在公交成本结构中，司机占到了70%-80%的成本， “一套自动驾驶设备上百万元，私家车不愿意购买这套系统，但只要它的使用成本比司机成本低，公交车辆就有这个需求，而且需求强烈。”

　　自动驾驶最主要的目的是什么？法雷奥中国首席技术官顾剑民给出的答案是安全，同时提供更舒适的驾乘环境。“我们认为，自动驾驶在结构化的道路环境，比如高速公路更容易或者更早落地。对自动驾驶来说，最有挑战的是城市道路工况，在这个场景中有汽车、单车、行人，还有其他交通参与者，环境比较复杂，这可能是我们最后攻关的一个场景。”

　　■实现高利润需满足两个条件

　　目前，国内外已经开展了不同程度的自动驾驶商业化示范。一方面是掌握核心技术的企业，选择在特定领域开展试运营服务；另一方面，一些国家和城市提出支持政策，准许企业开展自动驾驶商业化应用的部署。比如Waymo已经开展自动驾驶网约车的试运营服务，并开始尝试向乘客收取费用。

　　小马智行总经理莫璐怡认为，现在自动驾驶技术还在飞速发展中，盈利的前提是自动驾驶能够实现无人化和规模化。“可以把驾驶员从驾驶位上撤出。规模化不是简单地做几辆车在一两个城市去运行，而是从几个城市到几百个城市，甚至到几千个城市推出自动驾驶的解决方案。只有达到了无人化和规模化，自动驾驶技术才可能真正出现高利润的应用场景。”

　　“载着安全员运营的模式不可能赚钱，人员增加了很多成本，甚至还要亏钱。”张力同样认为，单车盈利的前提是实现无人驾驶，“如果不能替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的，实现全无人驾驶是各家公司决定最后命运的关键。”

　　根据麦肯锡预测，Robotaxi每公里成本将不断下降，与传统出租车成本相比将在2025—2027年之间达到拐点。与电动出租车相比，自动驾驶出租车改造成本需控制在50万元左右，二者基本持平。未来5—10年人力成本将会进一步升高，而自动驾驶系统改造成本会逐渐降低。预计2025年左右，Robotaxi取消安全员并大规模部署后，其成本优势将得到凸显。

　　■高成本是最大制约

　　成本高昂是困扰自动驾驶商业化的一大难题。以自动驾驶公交车为例，现有方案技术及产业链尚不成熟，使自动驾驶公交成本没有降低到商用水平。仅激光雷达的平均售价就达5万元/个，其使用寿命只有2年左右，核心零部件的高成本也使得自动驾驶公交造价不菲。 

　　“要想实现自动驾驶，就必须从应用和场景出发，反向驱动技术与产品的创新。”中国工程院院士钟志华指出，智能汽车在全球范围已进入快速发展期，并呈现出四个趋势：首先，普通道路上的智能汽车聚焦量产；其次，智能汽车“出行服务”市场成为竞争起点；再者，基于高等级的自动驾驶在矿山、港口、园区物流等地成为商用车竞争布局的焦点；此外，业内合作、跨界协调成为智能汽车整车开发的一个新趋势。

　　中国电动汽车百人会近日发布的《自动驾驶应用场景与商业化路径》指出，从技术应用的难易情况以及受法律法规的影响程度来看，自动驾驶商业化应用路径将遵循先封闭后开放、先载货后载人的原则来选择商业化场景，并先应用在限定场景下的封闭或半封闭区域。

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　　本报讯 9月3日，从武汉开发区获悉，今年，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区将进一步扩容，新增第二批78公里5G自动驾驶开放测试道路。年内，武汉力争基于5G的车路协同自动驾驶开放测试道路总里程突破100公里，成为全国最大的5G车路协同自动驾驶示范区。

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　　（左艾甫）