“最新研究数据显示，2019年我国船舶排放的氮氧化物、颗粒物（PM）占非道路移动源排放的比例分别为28.2%、19.8%，主要典型港口城市PM2.5年均浓度达标比例为30%，而典型内河港口城市的达标比例仅为11%，均远低于全国平均水平。”在亚洲清洁空气中心日前举办的清洁柴油机沙龙上，该中心高级环境研究员成慧慧指出，随着蓝天保卫战不断推进，我国港口的大气污染物排放治理也越来越紧迫。

　　已成大气污染治理“短板”

　　据了解，港口船舶、港口机械、港内运输车辆等以柴油为主要燃料，柴油燃烧会产生氮氧化物、PM和二氧化硫。此外，港区内还有堆场扬尘、液罐挥发性有机物（VOCs）挥发等污染，这些排放源对港口城市空气质量的影响尤为显著。

　　“海运在作为一种便捷运输方式的同时，也给我们带来了一定的挑战。2020年之前，全球的船用燃油硫含量标准是3.5%，是机动车燃油硫含量的100多倍。现在船舶的燃油硫含量有了非常大的提升，要求不高于0.5%，但因为船舶使用的油大部分是炼制后的渣油，质量相对较差，这样就导致海运污染物的排放量不断增加。”清华大学环境学院特别研究员刘欢指出。

　　清华大学环境学院数据显示，船舶排放的氮氧化物和颗粒物，占机动车排放的30%左右。此外，船舶和重型柴油货车、汽油车的氮氧化物排放比值为1:2:0.85。“我国在机动车减排方面已经做了多年的工作，从这个角度来讲，现在对船舶的排放控制一定要提上日程了。”刘欢说。

　　交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣表示：“根据《中国移动源环境管理年报(2020)》公布的数据，运输船舶在我国领海基线外24海里向陆地一侧水域内年排放氮氧化物493.3万吨，占非道路移动源排放总量的28.2%，未来将不可避免地成为地方政府和民众关注的焦点，特别是在水运发达且进一步改善环境空气质量愿望迫切的地区，如珠三角地区，情况将更是如此，交通运输主管部门宜未雨绸缪。”

　　典型港口减排成绩不理想

　　事实上，《打赢蓝天保卫战三年行动计划》《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》《船舶大气污染物排放控制区实施方案》等政策都对港口污染物减排提出了明确要求。但亚洲清洁空气中心最新发布的《2019蓝港先锋：中国典型港口蓝天行动力评价》（下称“报告”）显示，我国典型港口减排并不理想。

　　据介绍，报告选取了2019年货物吞吐量排名前10的国内港口，以及内河排放控制区内沿江不同省份的9个港口，按照“减排力”措施和“管理力”措施两类标准进行评价。前者评估港口对国家已有政策的响应和实施进展，比如港口岸电建设率、港口机械清洁化程度等；后者则评价港口在优化减排效率和精准度方面的自主管理措施，比如排放源及港口空气质量监测、港口排放清单、岸电使用鼓励措施等。

　　“我们在整个调研中发现，港口的‘管理力’不如‘减排力’，许多内河港口的‘管理力’得分为0，港口的蓝天行动内动力是不足的。”成慧慧表示，“这一方面造成了部分政策要求的措施落实不到位；另一方面，有的即使硬件设施已到位，配套的激励措施和管理水平却跟不上，严重制约了减排效果。”

　　以岸电建设为例，截至2019年底，我国已建成港口岸电供电设施5400多套，覆盖泊位7000多个。“船舶在相应泊位挂靠期间使用岸电，将大大减少大气污染物排放，促进环境空气质量改善，但目前靠港船舶使用岸电的寥寥无几，这些设施大多闲置，不但没有发挥应有的作用，还导致国家和港口企业投资的巨大浪费。”彭传圣说。

　　“破题”需精准施策

　　此外，报告指出，干散货码头的扬尘问题非常突出，且政府部门对港口的环保监管比较薄弱，信息统计口径不一致，比如多个部门都表示不掌握低硫油供应情况。

　　针对上述问题，多位专家从不同方面给出了建议。

　　“我们注意到，中国的大气污染防治已经进入科学治理和精准施策阶段。在这个阶段，港口管理者也应该尽早去提升科学治理意识，比如，尽早开始港口专项的排放清单研究工作，从而为港口的精准治污打好基础。”成慧慧表示。

　　刘欢建议：“可以从港口税方面出台一些促进减排的激励计划。例如，如果船舶优先使用了清洁燃料、先进的发动机技术，或者能够长期保持比较清洁的运行，就可以获得一些特定的称号，并享受港口税优惠。另外，当船靠近港口时，如果速度降低，其排放会大大减少，但是船东需要花费更多的时间成本，这可以通过船舶靠港的费用减免来解决，也可出台补贴政策，实际上深圳正在做类似的补贴计划。”

　　在如何推动船舶靠港使用岸电的问题上，彭传圣提出：“地方政府是推动靠港船舶使用岸电的主角，应适时采取强制靠港船舶使用岸电的措施。初期辅以有吸引力的经济激励措施，将更加利于实现目标。”

　　“交通运输部门可以牵头规范相关信息的统计工作，做好数据的统一和公开。同时，建议港口公司尽量建立公众参与的渠道，让公众了解港口在减排方面的努力。”成慧慧说。