“过去几年，智能汽车以超高的关注度吸引了大量资本，从去年开始，大家明显感觉到智能汽车投资热度下降，行业发展逐渐进入冷静期。”在近日举行的第三届全球智能汽车前沿峰会上，作为车企代表，广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚毫不掩饰对行业变化的感受。

　　多位与会者一致认为，汽车电动化、智能化是行业未来的发展方向，政策高度重视，相关企业也积极布局。但同时也暴露出顶层设计不清晰、核心技术受制于人，以及缺乏商业模式等问题，急需寻求协同创新。

　　■顶层设计不清晰

　　随着技术的发展，在自动驾驶发展过程中，不少城市抛来了“橄榄枝”，通过建设示范区、开放道路测试等方式，引入相关企业。

　　中国电动汽车百人会秘书长张永伟坦言，虽然很多城市对自动驾驶表现颇为积极，但出发点和落地方式不一样。有的只是希望做一次招商广告。并非真心想做自动驾驶，企业去了并无法参与；还有一些城市非常积极，但由于产业太新、太大，操作起来有很多盲目性，走了不少弯路。

　　“在城市层面建设一个自动驾驶环境，面临非常多的挑战。”张永伟表示，自动驾驶是一个新兴事物，不投入金钱或者政府不参与，想做示范城市在现阶段不太现实。即使解决了投资建设问题，由谁来运营，目前还没有很好的答案，“投资和运营模式不清晰，导致很多创新道路被异化甚至被质疑。”

　　张永伟还指出，过于注重短期收益，缺乏战略眼光也是自动驾驶产业化发展的一大阻碍。“大家希望尽快见效，把一些本不该急于盈利的项目作为短期商业化项目来对待，影响了战略性项目的投资，比如基础设施、云控平台等。”

　　那么，城市管理者应该在自动驾驶落地过程中做些什么？广州市工业和信息化局局长江智涛指出，智能网联汽车的发展，不仅仅是技术问题，政府也扮演重要职能和角色。他概括为“搭建环境、明确场景、划定范围、制定规则”，其余的应交给企业和市场去发挥。 

　　在张永伟看来，自动驾驶落地过程中有多个主体参与，如何让不同主体更好地发挥作用，形成良性有效协同，急需一个顶层设计。

　　■关键技术领域难题不少

　　除了顶层设计外，智能汽车技术本身还需进一步提升。冯兴亚坦言，智能网联汽车产业的发展已经走到了关键节点，智能汽车在关键技术领域仍然面临很多难题，自动驾驶辅助驾驶技术和无人驾驶汽车之间的鸿沟远比大众看到的更深。 

　　“高昂的单车成本和基础设施投入，是制约规模化量产的重要因素，根据Gartner（高德纳）公司技术成熟度曲线，L4、L5级别的自动驾驶汽车量产需十年时间。以5G技术为例，我国5G基站正以每周新增1.5万个的速度增长,速度全球领先，但5G在全国范围的应用可能还需要5年以上时间。”冯兴亚称。

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰将产业发展的核心痛点指向零部件，“对零部件的关注和投入度不足，使我国汽车产业饱尝核心零部件‘空心化’的苦果，这个现象在今年新冠肺炎疫情爆发和国际形势变化时，暴露得更加明显。”

　　不过，汽车智能化也延伸了汽车零部件的范畴。“自动驾驶所涉及的芯片、传感器、控制器等硬件，高精地图、云控平台、AI算法等软件都成为产业链的重要组成部分。”陈清泰进一步指出，目前智能化零部件的技术壁垒尚未形成，技术路线还有多种选择，存在巨大创新空间，也为我国零部件企业的发展带来了历史性机遇。

　　除了技术本身，冯兴亚还提到监管层面、道德伦理以及法律法规带来的考验。在他看来，短期内无人驾驶汽车有望在严格约束条件下开始小范围示范运行，例如在城市限定区域低速行驶或者在某些特定的高速路段行驶。但长期来看，自动驾驶背景下的交通事故责任归属尚未厘清，“智能汽车涉及到的软硬件安全和数据安全也是一大课题，在包容审慎的监管理念下依然有很长的路要走。”

　　■能否协同创新决定成败

　　结合行业发展的实际情况，多位业内人士建议，不同市场主体之间要寻求协同创新。

　　陈清泰表示，汽车已经由一个典型的机械产品扩展为电器电子产品，信息化、网联化、智能化、大数据、系统软件等高新技术已经成为竞争焦点。“隔行如隔山”，面对如此大跨度的高新技术，车企很难将其独家拿下。在他看来，跨界融合、协同创新是成败的关键，“汽车企业应把合作的手伸出去，互联网、IT、AI企业要把手插进来。双方携手共同构建智能汽车的产业生态。” 

　　除了企业合作，车路协同也是重要抓手。东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌表示，车路协同主要是把路和车考虑成一个完整系统，用聪明的道路弥补智能网联汽车的不足，提高安全性、可靠性，让用户买得起、用得起，快速大规模推动系统的实施，达到系统优化。

　　陈清泰强调，车企必须双线作战：一条战线是打好电池、电机、电控和充电设施的基础，保证电动汽车良好行驶；另一条战线是网联化、智能化，最终实现无人驾驶，这是未来竞争的焦点。 “只有双线并进，才能站稳脚跟。电动化已经取得了阶段性进展，接下来应该把网联化、智能化放到更加重要的位置。