探寻新能源汽车发展新逻辑（大咖有话说）

　　中国科学院院士欧阳明高：

　　未来5年电池成本仍有下降空间

　　电动汽车是新能源汽车发展的核心，其发展趋势是降低总成本，进一步提高性能和实现功能多样化。电动汽车要在总成本上实现突破，即电动汽车的总拥有成本相比燃油汽车实现成本平衡甚至更低，包括购置成本和使用成本。

　　10年来，电动汽车成本已经下降85%，2019年电池系统成本已经降至0.61-1千元/千瓦时，未来5年电池成本仍有下降空间。

　　我国电动汽车已经在比能量、寿命和充电等方面取得突破。电池方面，磷酸铁锂电池成本优势明显，刀片电池等技术可有效缓解体积比能量短板；能耗方面，2025年国家规划的能耗目标是百公里12千瓦时，2020年有两款续航500公里的电动A级车百公里电耗已提前达到这一目标；续航里程方面，要优化家用电动汽车不同车型经济合理的续航里程。不需要所有车型都强调高续航，同时，通过提高充电设施方便性降低客户对续航里程的要求。要进一步降低成本，一是要降低单位电池成本，二是要提高充电的便利性。

　　在基础设施和电池回收上还需要政府重点资助。面向电动汽车的长远发展，还需要解决充电基础设施相对于电动车发展总体滞后问题。电池回收要解决新能源汽车推广初期电池寿命偏低的遗留问题，和即将到来的车用电池首次规模化退役的回收处理问题，这些都需要政府予以资助。

　　在混合动力模式下，并联纯电型汽车相较于串联纯电型，具有成本和动力优势，国内领先企业正在着力探索低成本的纯电并联式插电混合动力，这是一个非常值得关注的具有中国优势的技术路线，而且可以抗衡国外深度混合动力的常规混合动力。在成本上，由于并联单电机代替双电机，综合油耗较常规混合动力更大，在成本上可以跟常规混合动力竞争。这能够解决中国长期以来对深度混合动力头疼的问题。

　　燃料电池是国际主流新能源汽车技术路线，中国燃料电池商业化已经开始，经过多年示范，2017年底已经累计运行千辆，2018年年产超过1500辆，全国投入运营的加氢站达到12座，另外也有在建的。我们相信在中国的北方寒冷地区及SUV领域，燃料电池也具有竞争力。目前的氢能技术落后于燃料电池技术，需要全链条各环节有新的突破，比如说液化需要进一步降低能耗。预计在2025年到2030年会有新一代的氢能技术出现。中国燃料电池产业链目前还很薄弱，但产业化态势全球最佳，已经吸引了全球相关资源的深度参与，预计今后5到10年，有可能达到与目前中国锂离子电池的国际地位相当的水平。

　　中国工程院院士孙逢春：

　　新能源汽车安全事故已基本实现可发现、可预判、可处置

　　目前我国已经建立了国家、地方政府和企业的新能源汽车安全三级监管体系，同时强调了企业作为安全的第一责任人，来承担安全控制的主体责任。

　　数据显示，近年来，我国新能源汽车的整体上线率大幅提升，2019年比2018年提高了38%，乘用车、客车、专用车的上线率也有大幅度提高。我国新能源汽车百公里电耗水平不断下降，乘用车百公里在线实时电耗为15.1 kWh，达到了国际先进水平。

　　各种新能源车辆质量明显改善，乘用车的一级故障率降低了18%，三级故障率降低了14%，客车的一级故障率降低了23%，三级故障率降低了10.7%。

　　同时，超过400km续航里程的车辆持续高位增长，每天行程超过400km的运行车辆的增长率比去年同比增长了8倍，“充电焦虑”也已经有所缓解。

　　另外，用户选择新能源车的出行需求也越来越高。用户对新能源汽车的使用程度也越来越高，与2018年相比，2019年日均行程增长了42km，累计平均日行驶里程增长30.4%，这都是新能源汽车使用的积极现象。

　　在电动汽车安全方面，根据大数据统计，统计分析模型到目前为止是223个，与安全分析相关的是124个。截至2019年10月，新能源汽车保有量约363万辆，平台接入量296万辆，事故前10天国家平台预警提醒准确率能达到70%。燃油车的燃烧事故平均为2-4万辆/年。新能源汽车的燃烧事故大概是0.9-1.2万辆/年。

　　我们现在基本上可以做到新能源汽车安全事故可发现、可预判、可处置。另外，乘用车安全事故占比较高，达到57%，其次是专用车，公交车占比最低。

　　三元锂电池事故率占比最高，达到89%。在充电过程中，充满电之后静止状态是着火事故的主要原因。车辆燃烧事故大多发生在高SOC状态，其中SOC在85%以上事故率占比达到57%，SOC为100%的占比是14%。新能源汽车国家平台对车辆检测分了3个级别，三级以上的故障直接实时推送给企业，上报工信部，一二级故障则批次预警企业。我们通过监测电压、温度、绝燃电阻，可以判定车辆是不是有问题。通过历史大数据比较，精度可以达到90%，这是非常好的结果。

　　中国工程院院士杨裕生：

　　增程式电动汽车最宜市场化

　　从当前市场上的新能源汽车车型来看，长续航里程的纯电动车并不完全节能减排，它电池多、耗电高，电池生产链和废电池处置都很耗能；70%的插电式混合动力汽车用户是不充电的，就把它当燃油车来使用，排放有增无减；燃料电池汽车方面，高补贴掀起的进口电池、部件装车热，以及低水平重复建设浪费问题，都有待考量。

　　节能减排的增程式电动汽车最宜市场化。增程式电动汽车电力系统优化了发动机排量和能效，电池也少，不存在里程、安全、充电、价格和电池寿命的焦虑。不仅如此，增程式电动车是燃油车与电动车的融合，可真正实现节能减排。

　　此外，微小型电动汽车能真正实现节能减排，低速电动车应该好好管理。微小型纯电动车电池少、安全性高、车体轻、耗电少、价格便宜有销路。低速电动车适应三四线城市、城镇结合部以及农村几亿人的需求，还可以运用铅炭电池，更加安全。家中电源夜间充电几小时，7、8度电就可以行驶100公里，这样我国11亿度谷电也有了销路。

　　内燃机是燃油车和增程式电动车的核心部件，要大力提高热效率。在这个基础上，企业可以发展优质增程器专业生产，不必都去做整车；补贴退出后要制定政策继续支持节能减排的电动车发展，但是要少搞变相的补贴，让电动车在市场中健康发展。

　　总之，要坚持节能减排宗旨、提高电动汽车安全，建议“双积分”要按照综合节能减排打分，而不要与纯里程挂钩；推动增程式技术，可以不必充电，以减少建过多的充电设施，当然还是要建一些；推动纯电动乘用车微小型化，但要把低速电动车管理好，相关部门不能怕麻烦；电容与电池的内并技术性能很好，可以吸收刹车的能量，而且寿命很长，应大力发展。

　　中国工程院院士李德毅：

　　自动驾驶汽车应是认知主体

　　5G和道路的智能化，让自动驾驶变得越来越有可能。

　　自动驾驶从L0到L5的不同分级差别在于智能技术向汽车的渗透程度不同。自动驾驶不单单是四个轮子加计算机，自动驾驶汽车本身应是一个认知主体，而不是一个被控的对象。汽车将变成“会学习、会交互”的轮式机器人，它要有自主性。未来，人们上车后还可以享受VR。汽车不需要人驾驶了，它就变成了一个个电子座舱，人们可以在移动生活中办公和休闲。

　　智能驾驶的一个关键点，就是什么时候车内可以取消安全员，如果要有安全员，安全员还需要驾照，那么自动驾驶的革命就还没有到来。我们有这么多实验开放区，可以尝试在特定区域内不仅有可以自主移动的车，而且车内可以没有安全员，在这个特定区域里可以让乘客从任意点A到任意点B，但后台可以有一套监控系统。在这种配置下，100台车不需要100个安全员，但是可以有后台监控人员。

　　人、车、路三个要素结合起来，就是中国的自动驾驶和智能网联的特色。我认为，智能网联首先会在中国做出成绩，我们可以尝试在车和路上进行创新，比如智慧灯杆、智慧路灯和单车智能结合起来，走出有中国特色的道路。

　　对于新能源汽车来说，人工智能要赋能汽车，让它变成会学习的轮式机器人，驾驶脑可以向优秀驾驶员学习，可以不断积累知识，不同个性的人有不同的驾驶方式，驾驶脑也可以开出不同的驾驶风格，这是可以在人工智能基础上实现的。人工驾驶出现事故的时候，也是驾驶脑进行“负学习”的机会。我们无人驾驶最大的驱动力就是要把汽车是人类的“第一杀手”的罪名清除，我们可以研究事故是怎么发生的，以及在事故发生前如何防范。

　　中国工程院院士黄其励：

　　发展新能源汽车一石四鸟

　　在由高速发展向高质量发展转型的阶段，应主要解决三个能源问题：化石能源消耗多、油气进口依存度高、单位产值能耗高。怎么去解决？我认为要通过一次能源清洁化、二次能源电气化、电网发展智能化，还有全社会的节能。电动汽车的发展，能够提高并推动这四个方面的发展。

　　2019年下半年新能源汽车销售量减少了，行业由政策驱动向市场驱动转变。但是长远来看，长期向好的发展趋势不会变。对此，我提三点建议：

　　一、坚持新能源汽车发展路线不动摇，推动新能源汽车与能源转型融合发展。建议近20-30年以发展纯电车为主，使其尽快实现规模化，新能源充电要充绿电，充可再生能源发的电。氢燃料汽车是未来方向之一，要加大氢燃料电池的科技攻关力度。同时，也要冷静下来做好规划。

　　二、加强充换电的总体布局，构建科学互联、有序互联的良性生态圈。现在当电动汽车需要充电时，找不到充电站，或充电桩是坏的，或位置被占了。这些问题给司机带来很多苦恼。因此应该做一个由上到下的、纳入城网规划的充电规划。以市场化手段，将运营商联合起来，使充电设备能够互联互通，提高体验能力，另外就是要保障安全，打消用户的担心。

　　三、加强关键技术攻关。包括即充即插即付、大功率充电、移动充电技术、车联互动技术等。未来充电行业一定能够实现智能化、便捷化、多元化、安全性。大家都能非常愉快地、安全地享受技术进步带来的好处。

　　（本版内容摘自中国电动汽车百人会论坛2020年发言）