造车新势力遭遇资本“生死劫”(关注)

　　新能源汽车市场销量连降五个月，外资车企虎视眈眈，在市场内外夹击、整体遇冷降温的背景下，造车新势力们的处境更加艰难，如何“活下去”已经成为摆在他们面前的必答题。

　　市场蛋糕逐渐缩小

　　今年，《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布后，新能源汽车补贴进一步退坡，相比2018年69.66亿美元的融资金额，今年造车新势力在资本市场明显遇冷。今年下半年，新能源汽车销量下滑明显，10月降幅扩大至45.65%，几近腰斩。

　　与此同时，传统车企转型电气化也给造车新势力带来压力。11月，奔驰、福特、雷克斯、丰田、本田等传统车企纷纷推出首款纯电动SUV，直接选择了造车新势力的主打车型。长安、北汽、海马等自主品牌也纷纷表示，2025年停售传统燃油车。

　　业内人士认为，市场风向转变，造车“蛋糕”似乎越分越小。“传统车企全面转型电气化已经提上日程，他们在生产制造和销售渠道上具有先天优势，还在‘互联网造车’的新势力们显然压力不小。同时，特斯拉中国制造正在提速，近期接连拿下了生产和销售的‘双资质’，造车新势力处境愈发艰难。”

　　“四轮吞金兽”？

　　数据显示，除威马、理想汽车勉强在承诺的时间内实现了量产交付外，其余造车新势力都难以如期量产交付，其中缺少资金是主因。

　　有专家认为，造车目前并未给新势力企业带来高额利润，反而似乎成了“四轮吞金兽”。

　　蔚来作为第一家上市的造车新势力，投入了大量资金，汽车也批量交付用户，甚至新设多家线下体验店。但其业绩并不如意， 2014年至今，蔚来累计亏损达57亿美元，股价暴跌近70%。蔚来上市后的两次发债，仅有腾讯、高瓴资本和李斌本人认购。

　　其余未能按时交付的企业，更是举步维艰。游侠汽车位于湖州的工厂已停摆半年；奇点汽车位于安徽铜陵、湖南株洲、江苏苏州三地的工厂无一建成，且于去年底就已发不出工资；前途汽车预计交付首辆车时间为2018年8月，现在仍了无音讯。

　　苦炼内功是关键

　　威马汽车董事长沈晖认为，造车新势力在未来想要胜出，资本使用效率和精细化运营不可或缺。

　　“资本使用率的意思是，大家花同样的钱，谁干的事情比较多，或是干同样一件事，谁花的钱比较少。有效降低成本是造车新势力们的核心指标；精细化运营则要求企业从产品定义到研发，从设计到供应链管理、制造、品牌营销等每个环节做好管理。在资金短缺的情况下，谁能撑得更久，谁就更有可能活下去。”沈晖表示。

　　一般而言，一种新技术产品从概念到规模化量产需经历十年左右的时间。例如2003年成立的特斯拉，直到2012年才生产出首款规模化车型Model S。

　　蔚来汽车近期的交付数据显示，截至今年11月，今年共交付17395辆，与年度目标相差数倍；小鹏汽车创始人公开表示，月交付1万辆才可实现盈亏平衡，但目前小鹏汽车累计缴付辆尚不足1.2万辆。“销售业绩不佳，是因为公司还未进入批量生产阶段，只能按需生产，没有任何库存，买一辆产一辆。”

　　业内人士认为，在传统车企面前，造车新势力没有技术累积的生产力恐难长久。所以，造车新势力们除了提升资本使用率和精细化运营外，最重要是累积技术，努力提升市场占有率。

　　“综合来看，当前资本浪潮退去，‘裸泳者浮出水面’，这是行业洗牌的开始，能否渡过这场寒冬，已成造车新势力们的‘生死劫’。”上述业内人士坦言。