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中国能源报 2019年06月17日 星期一

新造车企业“绕道”拿生产资质再添一例——

爱驰汽车收购江铃控股50%股权

■本报实习记者 赵滢 《 中国能源报 》( 2019年06月17日   第 17 版)

  核心阅读: 

  不管是代工生产还是收购合作,都给“造车新势力”的企业管理等方面带来了挑战。资质获取只是第一步,未来爱驰汽车等新造车企业将会以何种方式出现在大众视野中,还需观察。

  

  日前,长安汽车发布公告称,公司下属合营企业江铃控股有限公司(以下简称“江铃控股”)拟引入战略投资者进行增资,爱驰汽车拟增资17.47亿元,本次增资的主体江铃控股有限公司为原江铃控股有限公司进行存续分立后的存续公司。增资完成后,江铃控股的注册资本将由10亿元增至20亿元,爱驰汽车将持有江铃控股50%的股份,长安汽车和江铃汽车集团有限公司持有江铃控股的股权比例均由50%稀释到25%。

  为迈过量产交付门槛,“造车新势力”与传统车企合作,走曲线迂回拿资质已经屡见不鲜。本次爱驰汽车增资江铃,能解自身燃眉之急吗?又能给江铃带来多少活力?

  “绕道”拿资质量产在望

  据了解,爱驰汽车推出的首款量产纯电动SUV爱驰U5,计划于今年下半年在国内上市,2020年在欧洲上市。量产期限日益临近,爱驰汽车显然迫切需要解决生产资质问题。

  2019年4月3日,长安汽车下属合营企业江铃控股在北京联合产权交易所公开挂牌,拟通过增资扩股引入1家战略投资者。长安汽车在其公告中称,意向投资方或其控股子公司的经营范围应包括新能源汽车的技术研发及产品开发,且具有新能源汽车领域技术研发和产品开发的实际经验。但其公告中未提及交易对方身份,该消息一时引发业内讨论猜测。

  6月9日,北京产权交易所官方网站显示,江铃控股增资项目已于6月5日成交。6月4日,长安汽车发布公告也证实了该消息,江铃增资项目尘埃落定。 

  业内人士称,江铃控股与爱驰汽车两家企业达成合作,江铃汽车的资质和产能将与爱驰汽车分享,爱驰汽车的造车资质问题得到解决,其量产计划有望实现。

  新造车企业难过资质关

  生产资质一直是挡在“造车新势力”企业交付路上的难题,也是消费者考察车企的重要角度。然而,想通过自主申请资质拿到造车资质,对“造车新势力”来说难度极大。

  据了解,《新建纯电动乘用车企业管理规定》《新能源汽车生产企业准入审查要求》是企业获得造车资质的两项审核标准,严格控制了企业生产资质的审批发放。为实现量产,一些未能取得资质的“造车新势力”选择与传统车企代工合作。蔚来汽车与江淮汽车、小鹏汽车与海马汽车、奇点汽车与北汽新能源代工合作等都是这种模式。也有不少造车新势力走上了收购资质的道路,如拜腾收购一汽华利,威马收购黄海汽车,车和家收购重庆力帆。 

  从上述“造车新势力”代表企业来看,代工和收购两种方式均有企业涉及,具体走哪种路线,应当根据企业自身情况判断。一位不愿具名的新造车企业内部人士告诉记者,代工和收购两种方式各具优势,“某些代工资源很丰富而且质量很高,可以让新势力企业‘轻装上阵’。但如何把控代工厂的制造链条确实是不小挑战。通过收购获得资质,对企业品牌塑造、自身产品把控确实是好事,但动辄几亿的资金投入也需车企慎重考虑。”

  能否双赢仍待观察

  对“造车新势力”来说,拿到生产资质等于拿到赛道准入证。而对于与其合作的老牌整车厂来说,如果能将新造车企业的产品定义、营销创新和人才激励等优势与传统企业的技术、制造和质量控制等方面优势互补融合,或会实现共赢。

  业内人士表示,从诸多老牌车企的发展规划中不难看到,转型新能源汽车是其未来的重要方向。对部分老牌整车厂家来说,不管是代工还是出让股份,都不仅可以缓解资金压力,解决产能过剩问题,还能换取其在新能源汽车方向的转型升级。

  长安汽车在其公告中也表示,目前 SUV 市场已经进入整合期,燃油车市场已经进入拐点,市场布局方向转向智能化、新能源汽车,加上 SUV 市场目前处于各家车企必争之地,市场竞争激烈, 江铃控股后续在 SUV 市场的发展难度会持续加大,为了增强江铃控股的发展活力和提高运营效率,向新能源、智能化方向转型,并不断拓展产业链发展空间,需引入外部资源进行股权多元化改革,最终实现江铃控股的顺利转型。 

  业内人士同时指出,不管是代工生产还是收购合作,都给“造车新势力”的企业管理和制度带来了挑战。资质获取只是开局第一步,未来爱驰汽车等新造车企业将会以何种方式出现在大众视野中,还需要观察。

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