电驱系统制造迎来“后补贴时代”挑战

　　从2009年的“十城千辆”示范项目开始，“政策补贴”便成为新能源汽车产业发展的重要因素，甚至有些专家认为补贴数额的大小与电动车产业的发展质量成正比。但事实似乎证明，由国家单向主导技术路线的做法欠妥。随着双积分政策即将在2019年开始全面考核，整车企业将全部开始发力生产新能源汽车，市场竞争必将愈发激烈，这对中国的新能源汽车动力总成和动力系统，都提出了更高的要求。在此背景下，传统汽车产业链正在重塑，在给电驱动系统产业提供巨大机遇的同时，也带来了更多挑战。

　　电驱优劣决定电动汽车性能

　　电驱动系统是新能源汽车“三电”核心技术之一，可按系统、总成、部件、子部件和材料等不同产业层级进行分解，从而形成一个完整的技术链。中车时代首席专家郭淑英指出，电机驱动系统的性能实际上决定了整车的性能，包括驾乘性能、动力性能以及它的续驶里程等等，正因为此，电机驱动系统和电池、电控一起就构成了电动汽车“三纵三横”技术体系之一的“三横”之一。

　　记者了解到，中国的新能源汽车市场为电机及控制器提供了巨大的市场空间，预计2025年中国乘用车电驱动系统市场规模会超过800亿。根据中国汽车技术研究中心提供的数据，目前中国新能源汽车电驱动相关供应商有200余家，其中89%为自主企业。

　　而针对目前补贴退出的现状，精进电动董事长余平认为，国家对于新能源汽车的政策方向是开放市场、鼓励竞争，如此一来，整车企业的优胜劣汰将会加速，行业的集中度将大幅提升。整车企业的资本冗余度越低，促进零部件的外采化，这就给电驱动系统企业这样的“0.5”级供应商带来了巨大的机遇。“整车集团都自己做电机或者做总成？我看到的趋势是相反的，大量的多合一、三合一、混动变速箱被集成打包，从外面采购，还有很多整车企业在把自己的零部件业务剥离打包分离出去。”

　　技术、工艺制造等短板亟待补齐

　　虽然电驱动市场的广阔“蓝海”诱人，但也要看到我国的技术水平和制造业水平还存在较大的不足，如何应对开放市场后即将到来的外部竞争，也是国内企业需面临的挑战。

　　电驱动产品制造已经由原来的手工制造向机械化、半自动化、自动化和智能化方向转变，制造业也由单一的小品种向大批量混线方向发展。越博动力董事长李占江坦言，“目前应该说我国电驱动动力总成的技术和发达国家还存在着很明显的差距，多品种自动化混线加工的装配也比较少，多半是半自动化或者手工性，生产效率比较低，制造成本比较高。”大郡控制总经理徐性怡也指出，“我们落后在工艺制造上，没有高速的变速箱减速机就用不了高速电机，所以体积会偏大，整个系统的封装、尺寸、重量等都会有很多的劣势。”

　　绝缘栅双极晶体管(IGBT)作为电驱动系统控制组件的重要部件，约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15%-20%。上海电驱动董事长贡俊指出，IGBT占整车成本的7%-10%，是电动汽车除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。

　　但记者了解到，目前新能源汽车用IGBT市场基本被德国英飞凌垄断，占市场份额超70%。由于缺乏核心技术和工艺条件的不成熟，国内集成电路企业只能扮演代工角色，设计生产的基本上是一些低压芯片。

　　此外，徐性怡认为缺乏技术沉淀也是国内电驱企业的一大问题。“作为本土供应商，对于汽车产品开发的整个过程，它所需要的质量策划、设计优化、质量的认证、设计认证测试，以及产品到市场的反馈闭环等等，我们大部分是不了解的，而国外的厂商经过了近百年的锤炼，有非常深厚的积淀。”

　　高度集成化、一体化是未来趋势

　　近年来，越来越多的新能源车型采用了一体化电驱动系统，高度集成化、一体化的电驱动系统成为主流发展趋势。郭淑英指出，“做到三大件集成是我们的终极目标，实现集成化以后可以降低成本、减小体积，提高系统的效率和它的功率密度，噪声也会降低。”

　　徐性怡也指出，加快实现机电一体化是追赶国外竞争对手的可行途径，“电机要跟减速机、发电机放在一起才能成为新能源汽车供应系统，所以怎么把减速机跟电机放一块，怎么把电机和发动机放一块，做得越小、越高效，越简单越好，这个是大家都在努力的一个方向。”

　　此外，余平认为可以通过优化供应链，来实现利润上的“弯道超车”。“一方面产品必须分级化，多元化，既能供电子电机，也可以打包总成和打包系统。同时产品要处在市场前沿，能够支持整车企业非常快速的同步开发。这就要求我们必须通过专业化和规模效益，挤压自己供应链的效率。”

　　利用智能制造来弥补工艺水平的不足也不失为一条出路，李占江指出，“我们希望建立高一致性、高性能、高稳定的电驱动系统数字工厂，从而实现电驱动系统数字化协同设计、智能装配、智能检测、安全生产、故障全程跟踪等核心业务，从而实现集成一体化的动力总成，提升我国新能源汽车驱动系统的国际竞争力。”