伊朗油轮东海撞船燃烧漏油危机处理引关注

　　1月6日20时许，巴拿马籍油船“桑吉”轮与香港籍散货船“长峰水晶”轮在长江口以东约160海里处相撞起火，并发生燃料泄漏。漏油事故预防和后处理再次引发广泛关注。

　　撞船原因仍在调查中

　　中国交通运输部发表声明称，严重失火船只为“桑吉”轮，是巴拿马注册船只，隶属伊朗光辉海运有限公司，载有凝析油约13.6万吨，由伊朗驶往韩国。“长峰水晶”轮装载约6.4万吨高粱，从美国驶向中国。

　　事发后，中国交通运输部高度重视，立即对搜救和清污工作作出部署。上海海事局在第一时间派出了3艘专业救助船、2艘清污船、4艘过往商船，分区域在现场开展搜救行动。此外，韩国、美国也派出海警船与巡逻机参与救援。

　　据伊朗港口与海运组织负责人Mohammad Rastad透露，恶劣天气阻碍了救援工作。由于漏油，船只周围形成了一大片火海，搜救工作难以顺利开展。

　　据中国交通运输部最新消息，“长峰水晶”轮上的所有21名中国船员已经被救起，船只有破损，但不危及船舶安全。而“桑奇”轮上31名船员处于失踪状态，已经找到1具受害者遗体。

　　中国海事局已成立事故调查组，截至记者发稿时，有关事故原因还在进一步调查中。

　　暂不影响近海生态环境

　　撞船事故受影响最大的，无疑是航运业。事故发生地点位于上海辖区附近，而上海港又是世界上最繁忙的港口之一。上海海事局已在“桑奇”轮周围划定10海里半径范围避航区。

　　另一个牵动人心的便是凝析油泄漏。“桑奇”轮上载有13.6万吨凝析油，价值约6000万美元。凝析油是一种密度远小于原油的液体。这种液体挥发性高，入水后会快速挥发，水面残余极少，但比原油更易爆炸，并且燃烧后毒性更大。

　　国家海洋局相关专家表示，根据国家海洋局现场最新巡视监测结果，发现事故船体右侧有少量疑似溢油。

　　据上海海事局消息，在烟台溢油应急技术中心的模拟实验中，由于凝析油极易挥发，泄漏5小时后，海面残存油量低于1%。其它漏油事故后往往能够看到的被黑黏原油覆盖的海鸟、海龟、沙滩，在这次事故中不太可能出现。

　　另据海洋环境预报中心消息，事发海域的风向是西北风，基本不会把大气污染物输送到附近人口密集的地区。

　　绿色和平组织东亚分部发言人指出，随着这艘油轮起火，预计大部分凝析油将被烧掉而不是进入水中。然而，如果油轮在油污燃尽前沉没，那么清理程序将是极为困难的。现在重要的是弄清楚其中有多少油已经烧掉，还有多少油泄漏到了海里。

　　处理漏油三管齐下

　　在原油泄漏处理过程中，国际上普遍采取三种应对措施——围油法、分散剂法以及生物分解法。围油法主要是通过浮漂绳让海面表层上的原油面积不再扩大，然后用清污船吸掉；分散剂就是通过化学物质让原油尽快溶解在海水里；生物分解则培育嗜油微生物来分解石油烃类物质。

　　放眼全球，国际上处理漏油事故，多以围油法为主，辅助利用分散剂法以及生物分解法。1991年海湾战争期间，伊拉克在撤军过程中，为延缓美军袭击，打开了油井的阀门和管道，造成了史上最大的石油泄漏事件，至少90万吨原油流进了波斯湾。联军当时采用了40千米的围油栏和21个撇油器，并配合真空吸污卡车回收浮油。

　　2010年墨西哥湾的深水地平线漏油事故震惊全球，漏油量达56万吨。清理工人同样使用围油栏等物理屏障对油污进行阻隔，同时驾驶撇油船清理了大部分浮油，并使用附着剂像海绵一样吸收了残余浮油。为了解决钻井平台的溢油问题，工人配合化学方法，使用了530万升化油剂，有效分解石油并使其溶入水中，减少石油对海岸线的侵蚀。

　　1983年诺鲁兹油田石油泄漏事故使用了大量围油栏和撇油器来防止石油继续扩散；1978年阿莫科卡迪斯号石油泄漏事故采取了真空吸污卡车吸取一部分漏油，还有大部分漏油用手工方式完成清理；1991年M/T Haven号石油泄漏事故则利用长达9.6千米的充气式围油栏清理船舱附近的水下泄漏石油，剩下的浮油则是由真空吸污器来处理。

　　还有更多的漏油事故交给了大自然化解。1991年ABT Summer号石油泄漏事故发生在离海岸较远的地方，大多数泄漏的石油在公海上就被打散，没有造成严重的生态灾害。

　　而此次东海撞船事故的泄漏油品处理难度较大：凝析油极易挥发，很难通过物理方式围堵移除；分散剂本身就是具有生物毒性的化学品，加上凝析油也毒性较强，用分散剂稀释仍难免造成局部的生态破坏；凝析油的成分大多不易被微生物降解，甚至能够杀死微生物，难以达到理想的效果。所以只能在尽可能的人为处理之后，依靠海洋环境的自净和自愈能力。

　　海上凝析油泄漏事故处理是有章可循的。早在1982年，国际上就通过了《联合国海洋法公约》，规定闭海或半闭海沿岸国应互相合作，尽力直接或通过适当区域组织“协调行使和履行其在保护和保全海洋环境方面的权利和义务”。

　　（本报综合）