低速电动车扶正之路加速

　　编者按

　　一直以来，低速电动车处于野蛮生长阶段——没有标准、没有合法身份，但却因价格亲民、使用便捷，近年来产销量节节攀升。 伴随低速电动车的发展壮大，业界呼吁早日出台国家标准引导产业规范化发展。但是从另一侧面来看，对于很多技术标准、产品质量参差不齐，依靠打价格战盈利的低速电动车企业来说，国标出台对其无疑是致命一击。

　　近日，低速电动车行业又因为得到工信部关于低速电动车类别管理标准的答复而再次引发关注。如何界定及规范管理低速电动车？国家标准出台后，车企该如何应对？将给行业带来何种影响？记者对相关人士进行了采访。

　　长期以来，低速电动车的扶正之路颇为艰难。从2016年10月立项以来，谈到低速电动车的规范管理都是同一种状态：具体出台时间估计在两年内，细节尚需讨论。而近日工信部关于四轮低速电动车的明确表态，让低速电动车向汽车行业的正规军又靠近了一步。

　　10月25日，工信部在其官网公布《关于对十二届全国人大五次会议第6432号建议的答复》，就32位全国人大代表提出的“将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理标准”作出回复。复文中明确了低速电动汽车的概念及发展现状，并强调工信部正按照 “升级一批、规范一批、淘汰一批”的治理思路稳步推进，而相应的国家标准也在加紧制定中。

　　多位业内人士对记者表示，这一复文表明四轮低速电动车的标准制定和行业发展得到了政府层面的高度重视，旨在引导产业向健康有序方向发展。

　　中国微型电动车产业技术创新联盟副秘书长罗会明在接受记者采访时表示，“工信部对四轮低速电动车这一细分市场给出了很明确的态度，一定要把其纳入到规范道路上来，要从初期的企业探索走向行业规范。”

　　认定为特殊一类机动车辆

　　低速电动车是近年来出现的一类产品，由于价格低廉、进入门槛不高，产销规模不断创新高，部分地区甚至出现了爆发性增长。数据显示，仅山东一省，从2009年到2017年9月，低速电动车总产量就已高达189万辆，今年9月份的产量数据更是一度达到7.2万辆，1—9月累计产量达45.75万辆。

　　尽管低速电动车的产销体量已经不小，但是关于其定位和使用管理方式依然非常模糊，社会各界以及相关部门间意见分歧很大。这与国外形成鲜明对比。记者了解到，国外对低速电动车的管理比较成熟，比如日本按小型汽车进行管理，美国按低速车辆类别进行管理，而欧盟则按L6/L7类车辆进行管理。

　　32位全国人大代表提出“将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理标准”，而工信部明确答复不会将低速电动车纳入摩托车管理。工信部复文中明确写道：“我部认为低速电动车是特殊一类机动车辆，应根据其微型、短途、低速、特定区域内载客使用的定位，来界定其外廓尺寸、重量、驱动功率、核载人数等技术指标、安全性能以及车辆管理方式。”

　　“将低速电动车认定为特殊一类机动车辆，属于新增加一个类别，既非摩托车类别，又区别于传统的燃油车，有利于这一细分市场的健康发展，同时也保障了用户的安全。”在罗会明看来。

　　关于低速电动车电池究竟使用铅酸电池还是锂电池，一直是业内争议的焦点所在。而工信部在复文中写到：“我们倡导使用技术性能高、污染低的新能源动力电池。对于不合规的在用低速电动车，我们也建议给予一定过渡期，通过置换、回购、鼓励报废等方式逐步淘汰。”

　　“新能源动力电池对低速电动车电池并没有确指是否是铅酸还是锂电，但预计目前大部分低速电动汽车使用的铅酸电池将因此被淘汰。”中国科学院电工研究所储能技术研究组组长陈永翀这样告诉记者。

　　“应该说铅酸电池使用时间最长、市场份额最大，但是新能源动力电池技术路线很多，工信部没有明确指明要使用或限制某种电池，说明任何一种技术路线都可以走，只要满足安全、环保、耐用、性价比等指标即可。”罗会明说。

　　突出规范管理

　　正如“一个硬币的两方面”，低速电动车在解决部分人群机动化出行需求的同时，也带来无序发展等一系列负面问题，特别是由于未按机动车管理，无牌无证、逆行、闯红灯等违法驾驶行为层出不穷，带来道路交通安全隐患。

　　长期游走于正规军之外的低速电动车亟需规范化、合法化，但实际中其扶正之路并不顺利。此前在山东、河南等低速电动车生产大省均出台过相关的地方性法规，约束管控低速电动车，但统一的全国性标准直到2015年才被提上日程。2015年8月，工信部等5部委向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，得到国务院批示同意。2016年10月，国家标准化委员会启动低速电动车国标的起草工作，并成立标准起草组。

　　工信部在其复文中写到：“‘升级一批’现已建立通道，“规范一批”和“淘汰一批”的具体政策措施尚在讨论制定中。”

　　对于“规范一批”和“淘汰一批”，工信部表态将通过四方面工作予以推进，一是坚持标准引领，通过新国标来管理；二是将其纳入产品公告；三是完善上路行驶管理规定；四是发挥地方政府在低速电动车治理工作中的主体作用。

　　在陈永翀看来：“这四项措施体现了‘标准先行、规范管理、因地制宜、统筹发展’的特点，尽可能在规范低速电动汽车发展的同时，避免‘一刀切’的简单方式，让地方政府可以根据地区特点灵活实施，避免产业发展的过度震荡。”

　　车企应加快升级

　　工信部在此次复文中还表示，“下一步，我部将抓紧开展与相关部门的协调工作，按照‘三个一批’基本原则，加快推动规范低速电动车发展的相关政策措施及标准早日出台落地。”

　　业内普遍预计，最迟明年10月标准出台，其出台会对相关企业带来哪些影响？

　　据记者了解，今年9月网络流出一份技术条件颇为严苛的《四轮低速电动车技术条件》（草案），其中将低速电动车定位为电动汽车类。鉴于目前不少低速电动车企业为小作坊生产，如按“草案”管理，大批低速电动车企业将会遭淘汰出局。如按照“草案”进行升级，则需要投入大量资金，生产成本将大幅提升，车企利润则大幅压缩。

　　“目前，一些有基础、排名靠前的低速电动车企业已经认识到唯有升级才能实现自身发展。从长远来看，低速电动车企业应主动升级自身生产线，加快车型升级，此外，也可与其他主机厂合作实现自身升级。”对此，EVTank 研究副总监简良在接受记者采访时如是说。

　　在罗会明看来，低速电动车市场大有作为，市场规模保守估计可达年产1000万辆。“作为一个新兴行业，低速电动车市场很清晰，需求量很大，在发展过程中通过技术和资金的逐渐积累，不断升级，这也是企业发展应该走的一条理性之路。”