油品升级不应局限于标准

　　雾霾一波波来袭，不久前一张中央气象台的雾霾指数图火了，多地污染指数爆表，在图中呈红色分布，被人们戏称为“内出血的雄鸡”。   

　　目前中国面临的“成长的烦恼”就是雄鸡病了如何治理？纵观眼下，虽然关于汽车尾气是否是雾霾形成的首要原因至今争论不断，但中国2.6亿辆的汽车保有量仍是不小的“贡献”。

　　治理雾霾离不开油品升级。通过提高汽油标准及提高发动机排放标准来降低污染物排放的做法已驶入“快车道”。

　　根据国家发改委要求，1月1日起国内将全面供应国五标准成品油。原国四标准下的93号汽油更换为国五92号，90号汽油更换为国五89号，97号汽油更换为国五95号，同时新增98号汽油，柴油标号不变。

　　治霾先治尾气，治尾气先提升油品质量，这是美国洛杉矶治理雾霾的经验，也是中国治霾的主要手段之一。但油品升级不仅仅是标准的提升，还应升中有“降”。

　　这个“降”就是降低油品中硫、锰、烯烃、芳烃等造成大气污染物质的含量，并进行严格控制。

　　一方面，虽然我国发布了与欧五排放标准相对应的国五标准并予以执行，大大降低了硫含量限值，但汽油的烯烃、芳烃等关键技术指标与欧五仍有较大差距。如国五汽油标准中对烯烃和芳烃含量的控制指标分别为24%和40%，欧五标准中这两个指标则为18%和35%，美国加州的标准含量更低，仅为4%和22%，国五标准与欧五标准“不可同日而语”。另一方面，汽油硫含量高造成汽车尾气催化转化器的寿命缩短，还不利于减少空气污染。因此油品升级不仅标准要不断提高，更要控制最主要的“病因”，将其降到最低。

　　此外，正如中国工程院院士曹湘洪等专家所说，我国炼油化工技术和装备加快“走出去”的条件已经成熟，但要想“升降有序”，就需要企业不断升级石油炼化技术并优化地炼原料结构二者的支撑。

　　中国70%的油品加工方式为催化裂化，而美国70%的油品来自加氢处理和加氢精制，后者的加工技术由于深度脱硫。目前我国炼化制造业标准还没有与国际通行标准接轨，同时对国外市场信息的把握还有欠缺。炼油技术水平、工程能力虽然达到与国际同行同台竞技的先进水平，部分产品质量达到世界最高等级，但在差别化、个性化、高端化等方面还需技术不断攻关。

　　地炼原料结构优化，二次配套装置也紧跟油品升级。我国对地炼放开原油进口，2016年非国营原油贸易进口允许量为8760万吨，同比增加5000万吨，地炼企业原料轻质化对油品提升有促进作用。此外，地炼企业重整、催化裂化、加氢等装置不断上马也有助于推动地炼企业油品升级。

　　油品升级不仅要关注品质是否提升、技术是否不断革新和原料结是否构优化合理，还要面对并解决油品生产、销售等环节的监督不到位、油品标准标制定话语权过于“集中”、税费何去何从和成品油价格机制未理顺等行业掣肘。

　　首先，产业链监管不够全面。质检部门主管炼油厂生产的油品是否合格，工商部门主管销售的产品是否合格，而中间储运环节若是出了问题无人问津，而很多质量问题恰是出在中间环节。因此，各地发改委、工信和环保等部门应联手摸底，分类引导，制定政策并加快规范地方炼油企业。对已经形成一定规模，环保设施齐全且具备油品升级改造能力的，纳入规范管理；清除低档次油品生产企业的生存空间，规范市场。

　　其次，标准制订主体较为单一。目前，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会人员构成中，90.9%的委员来自石化系统、2.3%的委员来自汽车产业系统、4.5%的委员来自环保系统，主任委员来自中石化，且秘书处设在中石化。少数石化企业“垄断”了油品标准的制定权，环保部门和汽车企业的话语权比较弱。

　　随之相伴的是我国缺乏既有管理机动车排放职责，又有管理油品质量职责的部门。国家标准委、国家能源局、质检局负责各司其职，但都不能对油品质量的发展规划、目标等提出要求。尽管油品质量与机动车排放息息相关，环境保护部目前也没有相关的油品质量监管权。

　　油品质量升级的另一障碍在于目前我国成品油价格机制未理顺，缺乏税收优惠或成本补贴政策。政府应尽快出台刺激炼油厂升级的财政政策，尤其是对低硫、低污染的燃油实行返还资源税、降低消费税等措施，实现油品标准升级的成本由国家、企业和消费者三方面共同承担，从而改变目前我国油品标准升级成本只由消费者和经营者承担的局面。

　　值得一提的是，近日十二届全国人大常委会第二十五次会议分组审议了环保税法草案二审稿，多位全国人大常委会委员指出，目前环境保护税涵盖的税目范围较窄，建议适当拓宽其征收范围，其中机动车等交通工具在使用过程中产生尾气以及造成的交通拥堵也被认为应当列入环保税的征收范围之中。

　　油品升级中标准的提升不是唯一指标，更需要行业全方位的提升和支撑。