电网融合：电动汽车充电需有序

　　“根据相应的调研和测算，2015年中国电动汽车的销量达到50万辆，这实际上已经对部分小区或者楼宇的配电网络产生了非常大的影响，如果到2020年销量达到甚至突破500万辆，将会大幅增加电网的整体负荷。”4月22日，在“电动汽车与电网融合”国际研讨会上，宝马（中国）服务公司研究与开发中国研发部战略规划高级经理郭平芳道出了快速发展的电动汽车在接入电网过程中面临的挑战。

　　电动汽车行业的发展带动了充电基础设施建设的日渐火热。而充电设施所能提供的充电模式以及所处的位置，很大程度上决定了电动汽车对电网的影响。如果设施布局不科学、充电模式混乱，大规模的无序充电将进一步加重电网负担、扩大峰谷差，甚至威胁到整个电网的安全性。

　　面对规模化发展对电网产生的影响，美国太平洋天然气与电力公司电动汽车与替代燃料部资深专家David Almeida向记者介绍了他们的试点方式。试点由电力公司和车企配合完成，当电网面临较大压力有降低负荷的需求时，参与试点项目的司机会通过应用软件接收到电网公司发出的停止充电的请求。“这时，如果驾驶人停止充电，车企会远程中止充电过程，司机也会因此获得一张由车企提供的价值1000美元的代金卡。”

　　同时，试点项目还引入了静态储能装置，利用从展示车辆上拆卸的动力电池在非峰荷时段吸收和储存上网的可再生电力，在充电需求增长时段加以利用。David Almeida表示，“整个试点项目在公司电网服务区域的约60000辆电动汽车中选取了100辆，共持续了18个月，对调整峰谷用电起到了很好效果。”此外，利用分时电价鼓励错峰充电、更多引入可再生能源电力供给等方式都在积极尝试中。

　　结合在其它国家的试点方案，郭平芳也指出，中国电动汽车的充电环境与德国、美国等国家存在很大差别，“很多西方国家的充电设施大都设立在家庭，针对充电行为的调节范围往往是一个家庭的几辆车。而在中国，大型的公共或半公共充电设施仍有较高的使用频率，调度范围更加广泛，也更加复杂。”

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副教授王贺武告诉记者，根据对电动汽车在大型城市出行的特征和充电行为进行分析，当车辆在公共或半公共场所进行充电时，车内往往还有部分剩余电量可供行驶，“因为司机普遍存在‘电量焦虑’、‘里程焦虑’”。对此，郭平芳还给出了更加具体的数字，大部分车主的“剩余电量”维持在30%-70%之间。“如何有效利用现有的充电设施和配电网络，尽可能减少新建成本、减少无序充电给电网带来的冲击，这个‘剩余电量’里就大有空间。”

　　郭平芳告诉记者，目前正在尝试通过技术手段针对不同剩余电量的车辆提供不同的充电模式。“如果这辆车里还有70%的剩余电量，而另一辆车只有10%，即便是同样一个插头，我们也会提供不同的电流强度，这样就能够避免大规模的无序充电冲击电网，实现充电智能化。”

　　根据我国大型城市中电动汽车的出行里程，王贺武从车辆的出行习惯上提出了自己的看法。“以北京市2012-2013年的统计数据为例，在工作日电动汽车每天出行的总里程约在32km左右，双休日达到约43km，工作日单次出行里程平均在14km左右。换言之，单次的续航里程通常只要满足约20km就可以保证日常的出行要求。目前这一数据可能有所变化，但结合城市路况和出行习惯，可以考虑在这一里程范围内调整对电网的整体影响。”

　　此外，鼓励利用弃风、弃光进行充电也是完善电动汽车全生命周期清洁化的一种思路。据北京百能汇通科技股份有限公司高级工程师孟琳介绍，在青海实行的“光储一体化新能源汽车充电站示范项目”中，利用青海省丰富的光照资源，在充电站集成光伏发电和交直流充电桩以及储能电池、微电网智能管理等多个元素，可以有效调节电动汽车充电与电网负荷间的影响。与会专家普遍表示，虽然青海省的光照条件与电动汽车的使用量与国内大型城市存在很大差别，这一模式不能够简单的复制应用和推广，但光储一体化充电站的模式也为电动汽车与电网融合提供了一种可能的尝试。