排放积分制可促进电动汽车发展

　　日前，在北京凯宾斯基饭店举办的全球清洁汽车峰会新闻发布会上，第三方独立智库机构能源与交通创新中心（iCET）执行主任安锋提出，中国电动汽车发展可以借鉴美国加利福尼亚州的“零排放车计划”(ZEV计划)，以促进低排放和零排放汽车的技术革新与推广应用。

　　建立零排放积分市场

　　“零排放车计划”是美国加州空气资源委员会为控制交通排放、提高空气质量而推出的一项举措。该机制强制对不同规模的车企设定了不同的零排放车销售目标，其中在2015年，大型汽车生产企业零排放汽车销售比例必须达到18%。同时，该计划引入积分并允许积分交易，构建市场机制。如果企业完不成规定的零排放汽车销售比例，就需要交高额的罚款，或者向超额完成标准的车企购买积分，否则将被责令离开加州市场。而车企超过标准的得分不仅可以卖掉，还可以存起来为未来备用，或转移到其他采用加州规则的州中使用。如特斯拉一部分利润就是通过向本田、通用、福特等传统汽车企业出售积分来获得。对于传统汽车企业来说，购买积分的成本非常低，而对于特斯拉这样的创新型企业，这部分利润非常重要。

　　据了解，目前我国主要通过中央、地方两级补贴的方式保证新能源汽车的价格优势，保障车企利益，维护生产的积极性。如果零排放积分交易市场建立起来后，政府就可以省去相关的节能环保补贴资金，以市场手段达到节能减排的目标，促进产业升级。

　　相较国外电动汽车发展，我国电动汽车起步晚、发展快，但在某些技术上还处于劣势。因此，在放开政府手段，建立市场机制的过程中，应注重对本土电动车企的政策保护，否则很容易重现本土燃油汽车被驱离市场的惨剧，导致我国以电动汽车实现在未来汽车产业发展中“弯道超车”的构想失败。

　　对碳排放权交易有借鉴意义

　　目前，我国碳排放市场还在摸索的阶段。在试点城市主要通过对排污企业排放配额的管理和交易来实现减排。重点排放单位关闭、停产、合并、分立或者产能发生重大变化时，则由省级主管部门根据实际情况对其已获得的免费配额进行调整。因此，排污企业在扩大生产时需要获得新的配额，要么通过行政审批，要么通过市场购买或将生产向节能化升级。

　　相比下，“零排放车计划”将视角从生产排污转到产品使用中的排污，并且通过节能产品占有率的形式对排污进行控制，而非排污总量。

　　对我国来说，建立碳排放交易市场的过程也可借鉴“零排放车计划”。在发电、石油炼化等工业领域均可出台类似的“零排放积分制度”。不仅可以对排污总量进行控制，而且还能对生产单位耗能和产品使用耗能设定标准，根据不同情况将耗能积分化，建立积分交易市场。