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日前中美气候变化工作组在向“中美战略与经济对话”提交的报告中，再次针对两国最主要的温室气体排放源和空气污染源，包括城市化、交通、工业排放以及燃煤发电，提出了新的行动倡议，提倡推广高效、清洁的货运，并在提高载重汽车的燃油效率标准以及清洁燃料和车辆排放控制技术方面提出相关建议。
记者近日就汽车领域的污染排放控制问题采访了业内资深专家。
新能源汽车能有效控制颗粒物
燃油汽车被称作当前交通领域最大的的移动性污染源。其尾气的排放包括温室气体二氧化碳和有害气体，包括碳氢化合物、氮氧化物、一氧化碳和颗粒物等。燃油里所含的硫经过燃烧所产生的硫化物能使汽车排气系统中最重要的机外净化装置——三元催化器失效。这也是当前油品排放标准里为什么主要强调降低硫含量的原因。
“控制硫主要在于提升燃油质量，这需要油品生产、销售、消费领域的共同努力。” 中国机械工业联合会副会长张小虞告诉记者。
“颗粒物的排放控制目前主要依靠提高发动机的燃料效率和提高燃料品质。”张小虞认为，“但最终得以真正有效控制还是要依靠新能源汽车，新能源汽车的使用也可以降低温室气体排放。而这不是一个地区、一个国家的事，需要全球统一考虑。”
兼顾环保必然要牺牲经济性
“汽车发动机受多个因素影响，但其作用是有‘偏好’的，发动机指标包括功率、扭矩、转速、能耗、排放等，现代技术是完全依靠电控处理单元实现的，而电控处理不可能完全兼顾这些指标，只能选择倾向于其中一个或几个。”张小虞指出。
张小虞指出，目前，已经实施的京Ⅴ汽油标准与即将出台的国Ⅴ汽油标准，其降标号的做法就是能耗让位于排放，发动机使用寿命让位于能耗。如果同时要兼顾排放与能耗，就必然要牺牲经济性。
“但纵观全世界，没有一种汽车产品能同时兼顾排放、油耗、动力性和安全性，只能做到尽可能平衡，中国也是。只能不断改善。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈说。
张小虞指出，汽车行业的最终发展要兼顾社会的整体效率，因此，高效率、低消耗的新能源汽车将是未来发展方向。混合动力车方案或者当前符合中国国情的佳选之一。
标准、法规建设应首当其冲
张小虞强调，不论是发达国家还是发展中国家，标准和法规的建设首当其冲，这是衡量整个汽车行业发展的根本。
”中国的排放法规起步较晚，最初制定汽车排放标准时，由于初始投资数额巨大，不得不分步实施油品升级与汽车排放控制升级，欲用10年的时间走完发达国家20年时间走完的路，达到国际上的通用标准。
但现在看来目标没实现，全国只有北京实现了与国际接轨。因此，我国又制订了新的目标，即到2020年与国际接轨。“张小虞畅想说，“到那时可能就要实施欧Ⅵ标准了，汽车排放出来的尾气可能比空气还清洁。”
国务院在大气污染防治十条里提到“淘汰黄标车”。在杜芳慈看来，淘汰黄标车是必然的，是大方向。但核心应在于防止新的“黄标车”产生，这就需要我国建立I/M制度（排放检测与维护制度）。
I/M制度是世界上发达工业国家和地区对在用车进行强制性定期检测，并对出现故障的车辆进行强制修理的制度。I/M制度可使在用车辆恢复和保持出厂时的原厂标准，并符合国家规定的排放控制值，防止在用车辆因故障而引起的排放超标和大气环境的污染。
记者了解到，目前我国只有上海于2012年先行启动了I/M制度。除上海之外，“我国目前没有统一建立这样的制度。”杜芳慈说。
车油不同步是最大问题
当前，汽车厂商们最头疼的莫过于车油不同步问题。“汽车行业多年来希望与国际接轨，且在技术上早已实现了。但是国内的油不与国际接轨，汽车行业也只能按照国内的油品要求设计。”杜芳慈说。
事实上，今年7月1日起，国内在开始全面使用国三柴油。柴油重卡的国四标准也在于当天同步实施。报道称，由于油品供应跟不上，到目前国家环保部、工信部等部门并没有明确发文通知执行柴油重卡的国四标准。车企本早就做好了准备，标准的又一次爽约让他们再次陷入尴尬境地。
据称，在汽车行业，国Ⅰ、国Ⅱ车当国Ⅲ卖已成行业潜规则。杜芳慈直言，“油品供应跟不上，国家要执行高标准，可不就套牌了！”
张小虞也认为：“车油不同步主要在于油品供应问题。北京实施了高油品标准，但北京的车到了外地就加不到油了，这也是升级区域的不同步导致的供应问题。”
但另一方面，北京今年以来在全国率先供应国Ⅴ标准油品，但由于北京与周边地区油品标准不衔接，又面临外地进京车辆的排放严重超标，导致“有(达标)油没(达标)车。
同时据市场局部范围了解，在即将于今年年底全面实施的国Ⅳ汽油推广方面，由于客户对高标准油品的接受度有限，到目前其整体市场占有量有限。柴油国Ⅲ标准虽已于7月1日起实施，但据市场预测，至少到今年年底前，多仍以消化国Ⅱ柴油库存为主。
“车油不同步问题的解决要依照一个原则，就是无论是车还是油都应该执行优质优价政策，再则就是放开成品油的进口。”张小虞说。
需全社会努力 严格执法
据悉，当前国内车企的尾气排放作假手段五花八门，再加上新车型备案和在用车年检方面的监管漏洞，汽车标准升级带来的减排效果面临被抵消的风险。
全国人大环资委调研室原主任、国务院参事室特约研究员徐晓东对记者说，由于汽车尾气管的净化装置需要经常更换，有些车主为了节省成本，经常摘除汽车尾气管或尾气管里的三元催化器，或者三元变二元，只在年检的时候装三元催化器。
由于汽车尾气管及其净化装置三元催化器要使发动机牺牲一部分动力，因此尤其一些跑车车主单纯为了追求更大的动力，也经常私自将汽车尾气管摘除。
在徐晓东看来，“杜绝这个现象，需要交通部门启用道路流动检测设备，同时要严格执法。”
“另一方面，这是消费者自身的环保意识不够。尤其重卡车主要追求经济利益为目的，其升级成本高，意识问题会让升级执行难度更大。” 张小虞指出。
据测算，无论车还是油其升级成本的70%最终要转嫁到消费者身上。“正因为如此，不能强制淘汰黄标车和汽车升级，要鼓励政策，财政补贴与减税（如降低汽车购置税）双管齐下，同时想方设法提高消费者自身的环保意识，让用户主动选择，进行自然淘汰。”张小虞再次强调，“同时要严格执法，杜绝弄虚作假。”
(本报见习记者姚海棠对此文亦有贡献)
