欧盟《ReFuelEU航空》法规落地首个完整年度，欧盟航空安全局交出的成绩单超出预期：机场SAF（可持续航空燃料）供应量达110万吨，掺混比例2.79%，稳稳越过2%的法定底线。“不仅得到满足，而且超出预期。”欧盟航空安全局执行主任弗洛里安·吉勒梅的评价，语气里带着难得的轻松。

　　这份2023年10月通过的法规，是全球首个针对航空燃料的强制掺混制度，覆盖欧盟27个成员国的153个“联盟机场”。一年间，获SAF供应的机场从33个猛增到121个，增幅267%；按全生命周期计算，SAF较传统航油平均减排89%，全年减碳约333万吨二氧化碳当量，是前一年的5倍。在中国航空油料有限责任公司运营部副总经理、SAF办公室主任周振翔看来，欧洲已跑通一套“强制目标保基本量、自愿市场拓增量、多元机制分担成本、认证体系保障权益”的打法。

　　但这份成绩单放到全球版图里，仍只是起跑枪响。2025年全球SAF产量约190万吨，仅占航空燃料总消费量的0.5%至0.8%。而国际航空运输协会的目标，是2050年让SAF扛起65%的航油需求。“从不到1%到65%，中间还有漫长过程。”飞常准创始人、董事长郑洪峰的话，给热闹的局面注入了一丝冷静：“目前仍处于低比例的起步阶段，真正的压力在2030年6%、2035年20%之后。”

　　亮眼数字背后

　　横着三道坎

　　第一道坎是原料。2025年欧盟机场供应的SAF里，废弃食用油（UCO）占80%，三类动物油脂占11%，其余来自棕榈油精炼废水、食品废弃物、粗妥尔油等。从供应链看，欧盟85%的SAF原料来自区外，中国是最大来源地，占61%。

　　浙江大学生物系统工程与食品学院副院长、二级教授李正龙告诉记者，全球废弃油脂的可收集量有物理上限，各出口国也在培育本土产能，随着目标抬升到2030年的6%、2050年的70%，单靠UCO一条路难以为继。供应版图也较集中，前五个成员国合计占74%，阿姆斯特丹史基浦机场一家就占全欧盟的29%。

　　第二道坎是技术。被寄予厚望的电制合成航煤迟迟没有大单落地。李正龙形容，从实验室到万吨级装置，隔着催化剂寿命、系统集成、工艺放大一连串难题。中国民航大学校长、党委副书记丁水汀的判断更直接：欧盟过度依赖HEFA成熟路线，电转液合成航油还停在示范阶段。截至今年6月，欧盟尚无商业规模合成燃料项目完成最终投资决策，而2030年合成航油最低目标约40万吨，首批项目若不能在2027年前拍板，产能就是空中楼阁。

　　郑洪峰给记者算了一笔账：现有产能对应的2030年供应能力仅约150万吨，把已作最终投资决策的在建项目算上才约370万吨，总体6%目标能否兑现，仍取决于这些项目能否按期投产。

　　第三道坎是成本。今年6月，欧洲SAF报价约3030美元一吨、比年初涨了64%，中国约2530美元、涨38%，双双创下历史新高，是传统航油的2到3倍。周振翔手头另一组数据更说明问题：2025年欧盟航空生物燃料参考价1925欧元一吨，传统航油仅640欧元，价差约1284欧元，一年只收窄了5%，而电制合成航煤的参考生产成本高达7520欧元。

　　丁水汀把症结归拢为四条：本土废弃油脂见顶，非粮生物质和合成燃料未成气候，燃料归类不清与海外溯源难，碳市场衔接不畅。他留意到，2025年航司采购的约100万吨SAF里，49%用于欧盟碳市场核销、9%给英国碳市场、2%计入国际航空碳抵消和减排计划，剩下40%干脆没申请任何碳认证。

　　产能节节攀升

　　内需仍是短板

　　中国是全球第一大甲醇、第三大乙醇生产国，秸秆等纤维素原料年可利用量以亿吨计，且醇制航油（AtJ）技术成熟度已在跨越千吨级中试验证。李正龙看好这条路：醇类中间体还能接上绿电、绿氢，为将来转向电制合成航煤留好接口。截至今年6月，中国已建成SAF年产能198万吨，在建及规划超600万吨，预计2030年突破400万吨，远期直指1775万吨；其中HEFA占78%，费托、醇制、甲醇制、电制等新技术占22%。

　　更深刻的变化在贸易端。2025年起中国开出SAF出口“白名单”，已有6家企业通过欧盟核验，核定配额超170万吨，等于从卖废弃食用油原料，转身直接卖SAF成品。

　　欧盟中国商会副会长、中国碳中和五十人论坛秘书长王稚晟把这看作产业升级的标志：2025年中国航油消费约3800万吨，SAF需求才100万吨，95%靠出口，“得赶紧研究国内强制掺混目标，推动亚洲区域认证互认。”王稚晟说。

　　供应侧，中国航油用“基准价＋综合服务费”明码标价，靠ISCC、CSCS认证和AnchorTrace平台把追溯和权益管起来。节奏也在加快：2026年上半年新增16个项目，镇海炼化等6家企业拿到适航批文，6月霍尼韦尔UOP甲醇制航油工艺通过ASTM认证。

　　数字易交 机制难建

　　欧盟跑通的不只是一个数字，更是一套机制。要让上游企业敢投入，先得给出确定需求。欧盟把掺混义务压在燃料供应商头上，允许2025到2034年按机场加权完成，去年86%的供应商吃了这颗“定心丸”。

　　对此，周振翔建议，国内初期也学“重点机场供应＋全国质量平衡＋中央登记”，按2030年航油消费约5000万吨估算，1%、2%的掺混比例就是50万、100万吨的盘子，足以撬动上游投资。光靠强制还不够，去年欧盟约25万吨SAF走的是自愿市场，占了总量的23%，国内也该“强制保基本、自愿做增量”。

　　成本也不能让航司一家扛。欧洲靠强制义务、EU ETS、自愿客户付费，再加上补贴和拍卖来分摊绿色溢价。技术上，则是近期依托HEFA、中期拓展先进原料、远期专项培育合成燃料。丁水汀给的路径更具体：原料端建本土多元供给体系，工艺端让HEFA、农林废弃物和盐碱地植物类航油、合成燃料三路并进，同时把独立自主的适航验证和全链条可持续认证建起来，主动参与国际民航减碳规则的协调与制定。

　　郑洪峰也提醒，欧洲政策已从倡议期进入硬约束和数据监管期，关注点正转向原料来源、减排真实性与可追溯体系；国内跟踪重点，也应从单纯看产能延伸到“原料—生产—认证—跨境使用—碳减排权益”的全链条规则。

　　“目标容易定，原料、产能、成本很难解决。”中国城市报“碳”索之路组委会秘书长张超南一语道破面临的挑战。他提醒，中国发展SAF具备原料、产能、技术、政策、制度等有利条件，也面临原料瓶颈、内需不足、成本高企、技术同质、国际竞争等挑战，规划产能若全开，2028年就可能面临UCO供应趋紧。面向下一程，欧盟已联合8国组建“eSAF先行者联盟”、计划投入20亿欧元，德国、卢森堡、奥地利还将启动20亿欧元试点双向拍卖，提前布局合成燃料的标准与市场。

　　起跑的发令枪响了：从“地沟油”变成高附加值的绿色航油，从原料供应到产品出口，中国航油业正在这条绿色赛道上稳步向前。把国内市场做实、把标准衔接做好，既是自身产业升级的需要，也是参与全球航空绿色转型的务实一步。