规范共享单车停放难在哪？

　　日前，《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》出台，其中提出，企业要加快管理技术创新，开发运用电子地图、电子围栏等先进手段，规范车辆停放行为。

　　共享单车普惠大众，但治理困难。一个多月来，包括四个一线城市在内的12个国内城市纷纷宣布暂停共享单车新增投放。摁下“暂停键”后，这些城市将联合企业、机构、民众共同反思、制定对策。其中，解决乱停乱放的问题将是第一大任务。

　　电子围栏喊得多落地少

　　公交站点、地铁口、写字楼等区域，上下班高峰期，共享单车犹如潮汐一般涌进涌出，甚至堵住了很多重要出口；骑行者停放共享单车具有随意性和从众性，哪里单车多就优先停哪，导致本该保持畅通的区域不知不觉成为了“停车专用”，影响正常交通秩序和安全。

　　为解决共享单车乱停乱放，政府、企业纷纷推出相应举措，建立电子围栏的呼声最高。

　　8月初，交通运输部等10部门联合出台的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中要求，运营企业“要落实对车辆停放管理的责任，推广应用电子围栏等技术”。

　　何为电子围栏？有专业机构给出的定义为，通过物联网芯片发射信号覆盖技术，给共享单车停放划定一个围栏，让单车只能停放在规定范围内。当自行车不在规定范围内，自行车将无法上锁，或者上锁之后将持续收费，系统会短信提醒用户。也有企业将电子围栏与信用值或奖励挂钩，鼓励使用者规范停车。

　　然而近日有媒体报道称，在北京通州、东城、朝阳各区，试行了数月的电子围栏仍未通“电”，几乎成了摆设。

　　记者随机采访了多位共享单车的忠实用户，他们纷纷表示，不知道电子围栏的存在。并且在停车、锁车的时候，也从未接到过和电子围栏有关的任何提示。

　　事实上，为引导和鼓励共享单车用户规范停车，解决单车导致的道路堵塞，作为行业领袖的摩拜、ofo已先后在多地规划电子围栏。

　　摩拜单车公开表示，已在北上广深等全国数十个城市部署超过4000个智能停车点。而ofo也明确表示，在全国多个地区小范围试点了多种技术路径的电子围栏。

　　但电子围栏是否能在全国范围内广泛落地，现在的情况还不甚明朗。中国自行车行业协会理事长马中超在接受中国城市报记者采访时表示，电子围栏的技术含量较高，但现在是喊得多落地少，在某些城市的局部试行还容易操作，但想普及或与整个共享单车同步推进，恐怕显得势单力薄。

　　无法落地痛点在何处？

　　在共享单车停放量较大的北京市朝阳区金台路地铁站附近，记者打开摩拜单车App时发现，距离地铁站比较近的P点（智能停车点）有四个，路程分别为113米、455米、763米，1.1公里。

　　“我能看到App上推荐的P点，但一般不会主动去找，因为好多停车点都太远，对我来说不方便。”家住朝阳区的何女士对记者说。如果严格按照停车点停车，也似乎背离了共享单车“解决最后一公里交通痛点”的初衷。

　　北京市通州区已经进入共享单车严监管的时代。记者在通州北关地铁站300米之外发现了小黄车的智能停车点。两位交通协管人员对记者表示，上班高峰期，很多市民图方便，将共享单车骑到地铁站门口随手一停，高峰期一过，ofo运维人员会将小黄车逐个回收，再整齐地摆放在“遥远”的停车点。

　　一些使用者是不想找，一些使用者是找不到。用户王先生就试图依照摩拜单车App寻找金台路附近的P点，却因为地面没有明显标记而无法确定虚拟停车点到底在哪里。“当找到了停车点的大概位置，却发现停车区域狭窄、障碍物多，甚至不具备停车的条件。”

　　还有一些使用者是找得到却没奖励。记者按照要求将小黄车骑至P点——依据小黄车在App上的说明，将车辆停在推荐停车点内，可获得信用分+2。

　　然而，应得的奖励并未如约而至。记者致电小黄车服务热线，客服人员表示，目前无论在电子围栏里或外停车，均不会影响使用者信用分。

　　电子围栏要顺利落地，仅仅依靠企业力量是不够的；而想解决共享单车的停车问题，仅依靠电子围栏也是不够的。

　　马中超认为，电子围栏，与城市政府管理部门对整个交通格局、公共交通以及相关附属设施的规划均有关系，政府和企业的积极性都很重要，然而想彻底利用纯理论性的电子围栏来解决所有停车乱、停车难的问题，这把钥匙不一定都合适。

　　记者在走访时还发现，通州增加了有桩公共自行车“小绿车”的数量，在一定程度上也缓解了无序停车的问题。

　　记者发现，有桩单车的硬件要求比较高——用来停车的停车桩、用来支付刷卡设备以及繁琐的认证注册流程等等。因此，有桩单车在很多城市的普及程度不及共享单车。

　　记者了解到，如今，投放有桩公共自行车在全球范围内是普遍趋势。这的确让单车停放更有序，单车维护也更方便。

　　“但必须承认的是，在我国很多大城市，车桩的分布点并不密集，点与点的距离比较长，不是很方便，相比而言，四、五线城市投放有桩单车反而更有客观优势。”马中超说道。

　　共享单车是多了还是少了？

　　很多城市将共享单车的问题归结为投放量过大。

　　但共享单车到底是多还是少，不同地区的使用者有不同的感受。

　　网上公开数据显示，截至今年7月，全国各地共享单车投放量已超过1600万辆：一线城市是共享单车投放的集中地，合计约占全国比例的30%；二、三线城市共享单车发展则呈现明显分化，成都最快，济南和重庆发展偏慢。

　　在特大城市北京，某些人流量较大的地铁站、商业中心附近，共享单车似乎“取之不尽，用之不竭。”但在一些潮汐现象比较明显的地点，使用高峰期还是会面临一车难求。

　　共享单车的投放量到底多少合适？

　　北京市交通委主任周正宇近日在公开场合表示，北京市目前还在探索共享单车的适宜发展数量。“以前没有这个模式，所以标准大家也都在探索，有一个民间机构给北京估算，需要200万辆，目前在160万辆。”

　　上海市自行车行业协会曾预测，按照每50人一辆车计算，50万辆共享单车即可基本满足上海市民出行。但截至今年6月中旬，这个数字已经突破100万。小蓝单车CEO李刚也有另外一种算法，即用常住人口的数量除以150～200。

　　“但这都是不科学的。”马中超称，“每个城市的组成是不一样的，不能简单地用人口来算，也需要结合人口数量、城市规划、交通状况以及用户的出行习惯等方面来计算。”

　　对于城市的单车容纳量，国家层面尚无潜在性的判断，全国各个地方控制起来也缺少参考。

　　马中超认为，对待共享单车，政府从宏观面上不仅是要管理共享单车，还要对共享单车的发展有更具科学性和战略性的思考。“这也更有利于我们的共享单车顺利走出去，并被国外市场接受。”