如何提高公交出行效率？

　　近年来，为实现“公交优先”战略，提升公交服务品质，各大城市可谓不遗余力。然而，与国务院发布的《关于城市优先发展公共交通的指导意见》提出的发展目标相比，当前取得的成果并不理想。

　　笔者认为，提升公共交通竞争力的根本出路在于提高出行效率，出行效率主要应体现在“门到门”全出行链的总体效率。“门到门”全出行链包括从家门到车站和从车站到单位的“最后一公里”、等车、乘车及换乘4个环节的效率，对任何环节的不满意都会导致乘客放弃公交出行。

　　中国各大城市交通综合调查数据显示，地铁“门到门”平均速度为每小时13.7公里，公交“门到门”平均速度仅为每小时10.3公里，相当于自行车的骑行速度。公交出行普遍存在速度慢、准点率低及舒适性差等问题，与机动车相比，吸引力远远不足。

　　此前，同济大学教授杨东援在上海的调查研究表明，当存在其他可替代的交通方式时，70%的出行者会放弃选择公交出行。以北京、上海为例，出行者在“换乘等候”和“最后一公里”损耗的时间占到了总时间的50%，公共交通“门到门”出行效率极低。

　　国际先进城市均把降低公交出行时间作为公交竞争力提升的重要指标。新加坡在2008年制定的《陆路交通发展总体规划》中明确提出：“到2020年，新加坡公共交通主要指标要达到：85%的公共交通使用者可以在60分钟内到达目的地，公共交通的平均全程时间降到私家车平均行程时间的1.5倍以内”。美国TCRP((Transit Cooperative Research Programs)在《美国公共交通合作研究计划》中规定：公共交通“门到门”出行全程时间控制在小汽车的1.5倍范围内。那么，怎样才能提高公交出行效率使之能够与小汽车竞争，实现繁荣呢？从公交出行全链条的角度，结合国内外城市的成功做法，笔者提出以下几条具体改善措施：

　　首先，推进实施TOD(Transit Oriented Development)模式，构建公共交通与城市协调的发展模式，压缩“门到门”的出行距离。从东京、香港及英国等城市的经验来看，可分两个层次实施。在宏观层面，应当明确城市人口居住和就业岗位在轨道站点周边集聚的发展目标，促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚，缩短绝大部分居民的出行距离。以香港公交走廊沿线开发为例，约有45％的人口住在地铁站500米半径范围内，预计未来香港约有七成居住人口和约八成就业岗位集中在地铁站500米半径范围。在微观层面，应当提高轨道站点用地开发强度与功能混合比例，围绕站点形成高密度、混合的紧凑型建设模式。

　　其次，完善公共交通体系功能层次及布局，压缩“门到门”乘车时间。提高公共交通“门到门”出行效率，建立可与小汽车竞争的公共交通系统，就需要细化公交内部分工，对公交客流进行重新组合。以武汉公交出行数据为基础，建立公共交通功能层次模型，通过验证发现：当出行距离小于3.4公里的时候，采用公交支线出行是较合适的出行方式；当出行距离处于3.4公里至5.1公里之间时，公交干线才能提高居民的出行效率；当出行距离大于5.1公里时，需要采用公交快线方能满足居民出行需求。针对不同交通需求提供差别化的公交服务，是公交线网合理分层的核心思想。

　　第三，整合优化各交通模式的换乘衔接，压缩“门到门”换乘时间。对于换乘系统来说，应当以降低乘客绕行时间和换乘次数为最终目标，坚持以步行、公交及自行车系统优先为原则布局交通接驳设施。方式上，利用车站使轨道交通成为主要的交通方式和接驳对象；功能上，通过以轨道站点锚固停车、公交、自行车等设施，形成综合换乘枢纽；运营上，可整合交通各层级换乘时刻表，实现整体运营网络时间集约化。

　　第四，改善“最后一公里”系统，压缩公共交通“门到门”首末段时间。一是积极构建步行和自行车道网络及停车设施，保障慢行空间，同时合理设置步行连廊及安全岛，保障慢行交通安全和舒适；二是发展公共自行车租赁系统，填补盲点区域，鼓励居民采用“自行车+公交车”或“轨道交通+自行车”的交通模式；三是调整公交线路走向，设置微循环公交或接驳支线公交。

　　第五，引入智慧公交管理理念及系统，全方位提供公共交通实时信息服务。通过实现各环节信息发布的全覆盖，使乘客在出发前就能基本判定整个出行链的时长，并根据出行的急缓程度、出行费用等综合考量，进而选择最佳出行方案。

　　最后，探索行政管理及体制机制创新模式，保障公共交通“门到门”出行链效率的提升。到底需要什么样的制度方能保障公共交通全程出行链条效率的提升呢？一是以保障各方利益为前提，建立各利益相关方共同参与的协同开发机制；二是以便捷换乘接驳为关键点，建立高位统筹管理机制；三是以提高公共交通出行链全程效率和质量为目标，优化公共交通评估体系；四是以跨模式公交信息的高效传播为手段，建立统一数据管理平台。

　　(作者系国家发展和改革委城市中心交通规划院院长)